A gasolina ainda tem bastante fluxo

Em 2017, a Noruega estabeleceu uma meta: até 2025, todos os veículos novos vendidos no país seriam elétricos, meta que foi apoiada por políticas e incentivos para torná-la viável. Posteriormente, a União Europeia estabeleceu a mesma meta para 2030. No entanto, devido à queda na demanda do consumidor e à pressão subsequente das fabricantes nos últimos anos, essa data foi adiada para 2035.

A questão é que esse impulso em direção à eletrificação não aconteceu porque o público exigiu ou porque os fabricantes viram isso como uma oportunidade de desenvolvimento lucrativa, mas porque os governos, especialmente a União Europeia, começaram a exigi-lo como uma de suas medidas de proteção ambiental.

A importância desta questão é tamanha que as normas de emissões Euro 6 e as normas Euro 7, que entrarão em vigor em breve, não se limitam à regulamentação dos gases de escape da combustão do motor, mas também se estendem às partículas nocivas dos pneus e dos travões.

Há pouco tempo, os fabricantes começaram a definir suas próprias datas, alguns até antes do anúncio da União Europeia. Audi, Mini, Mercedes-Benz e Volvo declararam em 2021 que todo o seu portfólio seria composto por veículos elétricos até 2030 , enquanto a Ford faria o mesmo, mas apenas na Europa. Ainda mais ousado foi o anúncio da Jaguar, que está praticamente pronta para ter seu portfólio composto inteiramente por veículos elétricos a partir de 2025.

A General Motors chegou a dizer que interromperia todos os investimentos no desenvolvimento de motores de combustão e se concentraria apenas em veículos elétricos, e até a própria Porsche previu que 80% de seu portfólio seria composto por modelos com essa propulsão até 2030. Em linha com isso, a segunda geração do Macan foi desenvolvida do zero com esse objetivo em mente, e os planos previam que os próximos 718s (o Boxster e o Cayman) seguissem o exemplo.

Pouco a pouco, tudo isso começou a se traduzir no que parecia ser uma rápida aceitação dos veículos elétricos , com vendas crescentes em todo o mundo, respondendo a cada vez mais carros com esse tipo de propulsão.

Querendo se distanciar do famoso "dieselgate", a grande fraude da Volkswagen envolvendo emissões de motores a diesel que ainda continua a levar a processos e prisões de altos executivos, a fabricante alemã lançou sua crescente linha ID de carros elétricos, e a Mercedes-Benz fez o mesmo com sua família EQ, com uma linguagem de design tão exclusiva quanto controversa.

E, claro, não podemos deixar de mencionar a tempestade de fabricantes chineses, que num piscar de olhos deixaram de produzir cópias lamentáveis ​​de carros ocidentais para dominar o mercado global com modelos de design atraente, tecnologia impensável e preço ameaçador.

No entanto, diferentemente do boom dos SUVs que agora domina praticamente todos os mercados graças à demanda pública incontrolável, o fato de os veículos elétricos não serem um produto solicitado pelo público, mas sim uma demanda externa, talvez tenha se tornado a principal causa do choque de realidade que atualmente está abalando a indústria global.

Com as vendas crescendo em muitos mercados, com o Tesla Model Y prestes a se tornar o carro mais vendido do mundo até 2024, com quase 1,1 milhão de unidades, a febre dos veículos elétricos começou a diminuir na China, que era o país com mais registros desse tipo de carro.

No final do primeiro trimestre de 2025, as vendas de veículos elétricos na China caíram 37% em comparação com o mesmo período de 2024, e as vendas da Tesla caíram 13% globalmente e 45% na Europa. Este último desempenho foi atribuído principalmente ao papel político controverso e amplamente criticado de Elon Musk na campanha presidencial de Donald Trump.

Em contrapartida, as vendas totais de veículos elétricos cresceram 113% na Europa e 51% nos Estados Unidos, mas as perspectivas permanecem sombrias, um fato do qual os fabricantes estão bem cientes. De fato, eles tiveram que tomar decisões custosas para corrigir o que hoje podemos considerar o erro de terem adotado prematuramente a eletrificação completa e, em vez disso, continuado a equipar seus modelos com motores de combustão, isoladamente ou como parte de sistemas de propulsão híbridos.

Analisando alguns exemplos específicos, a Audi reverteu seu plano de interromper o desenvolvimento e a venda de carros com motores de combustão até 2033, a última meta estabelecida, e agora afirma que nem sequer tem uma data definida para isso. A Mercedes-Benz, por sua vez, estenderá a vida útil desses carros como parte de motores eletrificados "por mais tempo do que esperávamos originalmente", disse o CEO Ola Källenius à publicação alemã Auto Motor und Sport.

Uma das mudanças mais radicais pode ser atribuída à General Motors, que, após ter investido inteiramente na eletrificação, ignorando completamente os híbridos como etapa intermediária, foi forçada a desenvolver este último e até mesmo a investir pesadamente novamente no desenvolvimento de motores de combustão. Dos aproximadamente US$ 4 bilhões que terá disponíveis nos próximos dois anos, aproximadamente US$ 888 milhões serão para o desenvolvimento de um novo motor V8.

Outro exemplo semelhante vem da também americana Ram, que aposentou seu icônico motor V8 Hemi para a picape 1500, ano-modelo 2025, em favor de um seis cilindros em linha, alegando principalmente razões de eficiência. A decisão não agradou aos clientes e, há apenas algumas semanas, eles anunciaram que trariam de volta seu Hemi, embora com um híbrido leve de 48V. "Todos cometemos erros, mas a forma como lidamos com eles nos define. Na Ram, cometemos um erro ao eliminar o Hemi, reconhecemos isso e agora estamos corrigindo", comentou Tim Kuniskis, CEO da Ram.

Outro exemplo é a Horse Powertrain, empresa criada no ano passado como uma joint venture entre o Grupo Renault e a Geely, com o objetivo de projetar, desenvolver e produzir motores híbridos e de combustão. Nesta semana, eles revelaram seu primeiro motor, o HR18 EV, um híbrido completo compatível com combustíveis com até 10% de etanol e concebido como uma solução completa.

Essa situação não é exclusiva do mercado "generalista", pois até as marcas mais exclusivas, que também compraram passagem no ônibus da eletrificação, tiveram que repensar sua estratégia.

Recentemente, citando fontes que preferiram permanecer anônimas, a Reuters noticiou que a Ferrari adiou o lançamento de seu segundo carro elétrico, previsto para o final de 2026, até pelo menos 2028, porque simplesmente não há demanda suficiente para um esportivo com esse tipo de propulsão. Seu primeiro carro elétrico ainda está na fila para ser lançado antes do final do ano.

A Ferrari, aliás, não é a única do gênero a passar por isso. A Maserati cancelou completamente seus planos para um MC20 elétrico, a Lamborghini adiou seu primeiro carro elétrico de 2028 para 2029, e Mate Rimac, fundador da marca que leva seu sobrenome e CEO da Bugatti, já afirmou que ainda não encontrou um cliente para as 150 unidades do Nevera que tinham orçamento para fabricar. Rimac afirma ser quase certo que o sucessor de seu hipercarro elétrico, com mais de 2.000 cavalos de potência e um preço igualmente surpreendente, não terá esse mesmo tipo de propulsão.

Qual seria, então, uma possível interpretação geral de todo esse panorama? Quando se trata de veículos acessíveis, onde os incentivos governamentais pesam mais, e suas baterias menores significam custos mais baixos, com todos os benefícios que isso acarreta em sua produção, e tempos de carregamento mais curtos (com menor autonomia, sim, mas ainda suficientes para uso urbano), a propulsão elétrica pode ser uma proposta mais atraente.

Para citar um caso "extremo", segundo dados da Associação Nacional de Empresários da Colômbia (Andi), o mercado de importação de bicicletas elétricas cresceu mais de 700% no ano passado. Sem dúvida, o fato de as pessoas não precisarem depender de transporte público, não precisarem pagar por curso e carteira de motorista, nem precisarem adquirir um seguro Soat (Soat), entre outros benefícios, as motivou a fazer essa compra.

Isso não quer dizer que os carros elétricos sejam um inimigo, assim como os carros com motor de combustão não o são, pois cada um tem vantagens e virtudes que os tornam atraentes para muitas pessoas. Nesse sentido, não devemos ver um como uma solução e o outro como um problema a ser erradicado a todo custo, mas sim como alternativas que devem encontrar uma maneira de se complementar e, assim, atingir os objetivos desejados.