Rosyjska branża taksówkarska osiąga punkt krytyczny: ceny rosną, migranci się wycofują, a możliwości się kurczą

Luksusowa usługa taksówkowa Wheely zniknęła w tym miesiącu z ulic Moskwy po tym, jak sąd nakazał jej zablokowanie za odmowę udostępnienia danych pasażerów służbom bezpieczeństwa.

Kilka dni później władze Petersburga sfinalizowały zakaz dla taksówkarzy-migrantów, co wyeliminuje połowę siły roboczej miasta. Tymczasem wiodąca w kraju aplikacja do zamawiania przejazdów Yandex ostrzegła klientów, aby przygotowali się na gwałtowny wzrost cen wraz z powrotem studentów na uniwersytety.

Nie są to odosobnione incydenty, lecz symptomy szerszego rozpadu rosyjskiego przemysłu taksówkarskiego.

Kiedyś bardzo konkurencyjny rynek, rosyjski sektor taksówek przekształca się obecnie w kontrolowany przez państwo monopol. Cechą charakterystyczną tego sektora są rosnące ceny, kurcząca się oferta usług i systematyczna dyskryminacja pracowników zagranicznych.

Ceny wzrosły już o 22% w 2025 roku w porównaniu z rokiem ubiegłym, a na niektórych popularnych trasach odnotowano wzrost o 70%. Prognozy branżowe sugerują, że ceny biletów mogą wzrosnąć o kolejne 40-60% po wejściu w życie nowych przepisów dotyczących lokalizacji pojazdów w marcu 2026 roku.

Usunięcie kierowców-migrantów przyspieszyło kryzys. W odpowiedzi na ksenofobiczne reakcje po ataku terrorystycznym w Crocus City Hall w marcu 2024 roku, ponad 30 rosyjskich regionów zakazało cudzoziemcom prowadzenia taksówek.

„Jesteśmy świadkami powolnego upadku całej branży” – powiedział Daniil Kurashev, dyrektor operacyjny Citimobil, dużego operatora taksówkarskiego.

W całej Rosji wiele parkingów taksówek zostało już zamkniętych lub jest na skraju zamknięcia, a pojazdy stoją bezczynnie i generują straty.

Mieszkańcy Moskwy coraz częściej opowiadają o tym, jak czekali na przejazd ponad godzinę lub płacili więcej, niż wynosiła ich stawka godzinowa za krótki przejazd.

Zamknięcie Wheely'ego pokazuje, że Kreml dąży do wyeliminowania każdej usługi stawiającej opór państwowej inwigilacji.

Założona przez Antona Czirkunowa, syna byłego gubernatora Permu Olega Czirkunowa, firma Wheely promowała ochronę prywatności jako kluczową funkcję usługi. Obsługiwała moskiewską elitę, oferując samochody Mercedes-Benz i profesjonalnych szoferów, przyciągając dyplomatów, kadrę kierowniczą i zamożnych Rosjan ceniących dyskrecję.

Jednak próba zrównoważenia europejskich przepisów o ochronie danych z rosyjskimi wymogami bezpieczeństwa okazała się niemożliwa.

Zgodnie z dokumentami sądowymi Wheely został zablokowany, ponieważ odmówił połączenia z moskiewskim Jednolitym Regionalnym Systemem Informacji Nawigacyjnej (ERNIS).

System — który wymogom spełnia każdy inny duży operator — wymaga od operatorów przesyłania agencjom bezpieczeństwa danych paszportowych kierowców, informacji o bieżącej lokalizacji pojazdów, szczegółów pasażerów dla każdego kursu oraz codziennych raportów operacyjnych.

„Ironia jest uderzająca” – zauważył jeden z analityków branżowych, który poprosił o anonimowość, aby móc swobodnie mówić. „Blokują usługę, z której korzystają bogate elity w imię walki z terroryzmem, podczas gdy to właśnie te osoby najmniej prawdopodobnie stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa. Chodzi o kontrolę, a nie o bezpieczeństwo”.

Masowy exodus pracowników migrujących zmienia krajobraz rosyjskiego rynku taksówek. Branża sugeruje, że migranci stanowią 60-70% kierowców klasy ekonomicznej w dużych miastach i około połowę wszystkich taksówkarzy w całym kraju, a odsetek ten prawdopodobnie znacznie spadnie z powodu regionalnych zakazów dla zagranicznych taksówkarzy.

Urzędnicy twierdzą, że zakazy te mają na celu ograniczenie nielegalnego zatrudnienia, poprawę jakości i bezpieczeństwa usług oraz stworzenie większej liczby miejsc pracy dla lokalnych mieszkańców.

Eksperci twierdzą, że środki te są nie tylko dyskryminujące, ale także przynoszą negatywne skutki ekonomiczne, biorąc pod uwagę fakt, że w Rosji brakuje 2,4 miliona pracowników.

„Żadne badanie nie wykazało, że te zakazy poprawiają bezpieczeństwo ani nie przynoszą korzyści rynkowi pracy” – powiedziała demografka Olga Chudnovskikh. „Zamiast tego obserwujemy powstawanie szarej strefy, w której migranci nadal pracują na innych stanowiskach lub w całkowicie nielegalnych warunkach”.

Ilham, tadżycki kierowca, który zainwestował swoje oszczędności w drugi samochód, aby spełnić nowe wymogi, teraz grozi mu deportacja.

„Przestrzegałem wszystkich przepisów, płaciłem wszystkie podatki i przez pięć lat nie miałem ani jednej skargi. Teraz mówią mi, że nie mogę pracować z powodu paszportu” – powiedział.

Dla środkowoazjatyckich taksówkarzy kryzys wykracza daleko poza zakazy pracy, obejmując rutynowe nękanie i przemoc. Na jednym z filmów nakręconych w Moskwie w sierpniu, widać, jak pasażer mówi do uzbeckiego kierowcy: „Jesteś niewolnikiem, niewolnikiem Rosjan”.

„Przed Crocusem może co dziesiąty pasażer komentował mój akcent lub wygląd” – powiedział Rustam, tadżycki kierowca, który pracował w Petersburgu przez pięć lat, aż do wprowadzenia zakazu wjazdu dla migrantów. „Po Crocusie robili to co drugi pasażer. Niektórzy odwoływali przejazd, gdy zorientowali się, że nie jestem Rosjaninem. Inni przez całą podróż mówili mi, żebym »wracał do domu«”.

Traktowanie pracowników z Azji Środkowej nadwyrężyło więzi Rosji z byłymi republikami radzieckimi, których gospodarki często zależą od przekazów pieniężnych od obywateli pracujących za granicą. Uzbekistan złożył formalne protesty w związku z incydentami molestowania, a Kirgistan wydał ostrzeżenia dla podróżnych ostrzegające przed rosnącą dyskryminacją w Rosji.

W maju prezydent Władimir Putin podpisał ustawę nakazującą, aby od 2026 roku wszystkie taksówki były produkowane w Rosji lub spełniały rygorystyczne normy dotyczące udziału krajowego.

Przepisy skutecznie ograniczają operatorów do niewielkiej puli Ład, modeli Moskwicz, kilku rosyjskich samochodów elektrycznych i niektórych chińskich pojazdów montowanych lokalnie. Zastąpią one samochody koreańskie, japońskie i europejskie, które obecnie dominują we flotach taksówek.

Centrum Analityczne Rządu Rosyjskiego ostrzega , że ​​ponad 500 000 kierowców może odejść z branży, zamiast kupować droższe, niższej jakości pojazdy krajowe. Mimo to producent Łady, AvtoVAZ, ma szansę zyskać dzięki tej polityce rynek zbytu rzędu 40 000–60 000 pojazdów rocznie.

„Zamierzamy wymienić 80% naszej floty w ciągu najbliższych kilku lat” – powiedział Dmitrij, zarządzający średniej wielkości moskiewskim parkingiem taksówek. „Łada Granta kosztuje dwa razy tyle, co używany koreański samochód, ale pasażerowie nie zapłacą wyższych cen za usługę ekonomiczną. To po prostu nie działa”.

Podczas gdy centralna Rosja musi dostosować się do nowego prawa do 2026 roku, regiony takie jak Syberia i Daleki Wschód mają na to czas do 2028 lub 2030 roku. Te rozłożone w czasie terminy uwzględniają to, o czym urzędnicy nie mówią publicznie: krajowa produkcja nie jest w stanie zaspokoić popytu, a wymuszenie natychmiastowego dostosowania się do nowych przepisów doprowadziłoby do załamania transportu na peryferiach Rosji.

Użytkownicy mediów społecznościowych reagowali z czarnym humorem, żartując z nowych poziomów usług, takich jak „Dyskomfort+” — „krajowy samochód w zawyżonej cenie” — lub sugerując, że powozy konne mogą wkrótce stać się jedną z opcji taksówkarskich Yandex.

W związku z tym, że w całym kraju jest 130 000 nieobsadzonych stanowisk kierowców, aplikacje do przewozu osób w dużej mierze opierają się na algorytmicznych cenach dynamicznych, które mogą podwoić lub potroić ceny przejazdów w ciągu kilku minut.

Yandex, który kontroluje 60% rynku moskiewskiego, wykorzystuje swoją dominację dzięki agresywnym algorytmom cenowym, które maksymalizują przychody kosztem dostępności usług. Zyski firmy za drugi kwartał 2025 roku wykazały wzrost przychodów z działu taksówek o 43% pomimo spadku liczby przejazdów – co, jak twierdzą krytycy, świadczy o monopolistycznej pozycji.

„Algorytmy mają na celu maksymalizację przychodów, a nie obsługę pasażerów” – wyjaśnił Anton Maksimov, kierowca na pół etatu, który prowadzi kanał Taxi Ombudsman na Telegramie. „Gdy wiele osób zamawia przejazdy z tego samego miejsca, ceny natychmiast się podwajają lub potrajają. To czysta chciwość ukryta w technologii”.

Jednocześnie finansowanie nowych pojazdów stało się praktycznie niemożliwe. Wysokie stopy procentowe spowodowały spadek liczby rejestracji nowych taksówek o 50% w tym roku.

Przestrzeganie zasad udostępniania danych i certyfikacji generuje dodatkowe koszty rzędu tysięcy rubli miesięcznie na pojazd.

Nadmierne regulacje, zakazy wjazdu migrantów i zawyżone ceny doprowadziły do ​​odrodzenia się podziemnych sieci taksówek.

Dziesiątki grup na Telegramie łączą teraz pasażerów bezpośrednio z kierowcami, w istocie odtwarzając nieformalne sieci taksówkarskie, które dominowały w latach 90. Sieci te oferują ceny o 30-50% niższe niż oficjalne usługi, jednocześnie zapewniając kierowcom lepsze zarobki dzięki wyeliminowaniu prowizji pobieranych przez platformę.

„To tak, jakbyśmy się cofali” – zauważyła Maria, mieszkanka Moskwy, która regularnie korzysta z usług grup taksówkarskich. „Wysyłasz wiadomość do grupy, negocjujesz cenę bezpośrednio z kierowcą, płacisz gotówką. Żadnych aplikacji, żadnego nadzoru, żadnych cen dynamicznych. Zupełnie jak złapanie bombili [nielegalnej taksówki] w latach 90., tylko że zorganizowane za pośrednictwem smartfonów”.

Strajki rozprzestrzeniły się także w mniejszych miastach, gdzie kierowcy dzielili się paskami wypłat, na których widniało miesięczne wynagrodzenie wynoszące zaledwie 30 tys.–50 tys. rubli (360–600 USD) po odliczeniu wydatków.

Popularne filmy przedstawiające kierowców krytykujących politykę rządu często zyskują popularność w internecie, zanim zostaną szybko usunięte przez władze.

Upadek przemysłu taksówkarskiego stał się parabolą współczesnej Rosji: systemu, w którym kontrola bierze górę nad wydajnością, ksenofobia bierze górę nad ekonomicznym rozsądkiem, a monopole zastępują konkurencję.

Obraz jest uderzający: puste parkingi taksówek z stojącymi samochodami, wyczerpani kierowcy zarabiający za głodowe stawki, pasażerowie niemogący pozwolić sobie na podstawowy transport i sieci metra odtwarzające nieformalną gospodarkę z czasów Związku Radzieckiego.

Jak głosi jeden z popularnych moskiewskich memów: „Moskwa nigdy nie śpi — bo nikogo nie stać na taksówkę do domu”.