Schone vervoerszones vormen een echte uitdaging. De houding van de bewoners is cruciaal.

• Het New Mobility Congress vindt plaats in het Internationaal Cultureel Centrum (MCK) van Katowice (23-25 ​​september). Een van de onderwerpen die aan bod kwamen, waren schone transportzones.
• Toen de wet op elektromobiliteit en alternatieve brandstoffen van kracht werd, verscheen het concept van een schone transportzone in de Poolse wetgeving.
• Momenteel hebben we in Polen maar één schone transportzone, in Warschau. Wanneer komen er meer?

Het New Mobility Congress, gehouden in het Katowice International Congress Centre, is een belangrijk debat over de toekomst van transport en mobiliteit. Besluitvormers, ondernemers en wetenschappers komen hier samen om samen te werken aan concrete oplossingen.

Deelnemers aan het panel "Schone transportzones in het Pools: successen, mislukkingen en lessen voor de toekomst" benadrukten dat tot nu toe alleen Warschau en Krakau concrete maatregelen hebben genomen met betrekking tot schone transportzones, maar dat het onderwerp inmiddels "landelijk" is geworden.

Maar zoals Agata Wiśniewska-Mazur van de New Mobility Association zei, is er de afgelopen 12 maanden weinig gebeurd op het gebied van de zones.

Waarom? Omdat het voorbereiden, creëren en implementeren van een schone transportzone een proces is . Het is een organisatorisch complex proces, en het onderwerp van een schone transportzone is iets compleet nieuws. In Krakau begonnen de discussies over de zone in 2018; nu is het 2025 en de zone is nog steeds niet van start gegaan.

- aldus Bartosz Piłat, hoofdspecialist van de afdeling strategie en analyse van het gemeentelijk wegenbedrijf in Warschau.

Krakau krijgt vanaf 1 januari 2026 een eigen zone voor schoon vervoer. Łukasz Franek, directeur van de Autoriteit voor openbaar vervoer in Krakau, vertelde hoe de invoering ervan verschilt van andere procedures en wat het lastigste eraan is.

We hebben ervaring opgedaan door te observeren wat Warschau doet en hoe het dat doet. Daarom zijn Warschau en Krakau nu een stap dichter bij een bestemmingsplan dan andere steden.

"We hebben de ervaringen met het invoeren van zones in veel Europese steden bekeken, en nergens heeft het gewerkt – en het zal ook in Krakau niet werken – dat STC op 1 januari voor 100 procent gaat functioneren. Nergens is het een eenmalige verandering geweest. Het zal niet zo zijn op 1 januari: we hebben een zone, iedereen is blij en alles is die dag in orde", aldus Franek.

Hij betoogde dat het proces van het vormgeven van betaalde parkeerzones vergelijkbaar is: elke stad in Polen met een betaalde parkeerzone heeft jaren van veranderingen doorgemaakt, waardoor het lang duurde om de zone in de definitieve vorm te krijgen of in te richten. "We zijn immers ook al vaak voor de rechter geweest met de parkeerzone, om te controleren of bepaalde bepalingen legaal, zelfs grondwettelijk, waren, en er is zelfs beroep aangetekend door provinciegouverneurs," legde Franek uit.

Hij voegde er echter aan toe dat het nu het allerbelangrijkste is om de SCT in Krakau op gang te brengen: - Want als we het weer uitstellen en opnieuw praten over wat we van plan zijn, dan gaan we niet door naar de volgende fase waarin we dichter bij succes zijn.

We zijn een jaar nadat de SCT in Warschau van start ging, en toch horen we nog steeds dat er nog niemand een boete heeft gekregen voor het illegaal betreden van de zone. Wat zegt Bartosz Piłat hierover?

"De zone is een beetje als het najagen van een konijn", zei hij. "Want het is niet zo dat we een bepaalde datum vaststellen en dat alles perfect is wanneer die komt. Het gaat er niet om dat alle auto's met een hoge of gemiddelde uitstoot van de ene op de andere dag verdwijnen; het gaat om de houding van de bewoners ten opzichte van de zone", betoogde Piłat.

Volgens hem was het niet de bedoeling om op 1 of 5 juli boetes uit te delen, omdat - zo bleek later - ongeveer de helft van de bestuurders helemaal niet op de hoogte was van het bestaan ​​van deze zone.

De eerste boetes zijn al uitgedeeld. "Maar die gelden niet voor mensen die iets niet weten of begrijpen, maar voor automobilisten die al meerdere waarschuwingen hebben gekregen en die hebben genegeerd. Het ging dus om iemand die zich niets aantrekt van de regels, niet om iemand die iets niet weet", legde Bartosz Piłat uit.

Uit inspecties blijkt dat de zone ook zonder boetes functioneert: in juli 2024 werd ongeveer 2 procent van de auto's op de straten van de zone aangetroffen die niet aan de eisen voldeden, terwijl dat begin dit jaar nog maar 1 procent was. "Dus het functioneert zonder boetes", merkte hij op.

Ik denk dat de boetes nu al zouden moeten beginnen, aangezien de volgende fase van de SCT op 1 januari 2026 van start gaat. Iets hogere eisen, hoewel nog steeds zeer mild, maar nog steeds hogere normen, en een andere groep auto's zal aan de verboden worden onderworpen. Dit geldt echter nog steeds voor ongeveer 5-6% van de auto's die momenteel in de zone rijden.

- betoogde Pilatus.

Mateusz Wojcieszak, voorzitter van de raad van bestuur van de stichting Pole Dialogu, vroeg zich af of de slogan van de SCT nog steeds emoties oproept.

"We zien de zones als een soort laboratorium voor moeilijke onderwerpen, omdat SCT's emoties oproepen. Ze roepen emoties op, en dat is goed, want het betekent dat je mensen kunt betrekken, er is iets om op voort te bouwen, maar helaas zijn SCT's vooral erg moeilijke emoties. De meest prominente stemmen zijn erg extreem, negatief. Het wordt praktisch een politieke activiteit – het gaat erom een ​​politieke basis te bouwen rond negatief zijn. En er is geen inhoudelijke discussie," legde hij uit.

Bartosz Piłat voegde eraan toe dat de klachten die hij ontvangt bijna uitsluitend afkomstig zijn van mensen van buiten Warschau. Voor inwoners van SCT is het namelijk geen uitdaging; ze hoeven hun auto niet te verkopen, zoals ze denken. "Totdat ze hem verkopen of slopen, zijn de bepalingen van de resolutie niet op hen van toepassing", legde hij uit.

Zoals Franek opmerkte, is het onderwerp sinds Warschau de resolutie over de zone heeft aangenomen, nationaal geworden. "We hebben het er eerder over gehad in de districten van Krakau, maar na het besluit van Warschau werden we uitgenodigd voor de nationale politiek. We zijn betrokken bij de algemene politiek, niet eens nationaal, misschien zelfs wereldwijd, en de SCT is een enigszins ideologische discussie geworden."

Bartosz Piłat herinnerde het publiek eraan dat het onderwerp moeilijk is, ook omdat de SCT-regelgeving momenteel praktisch het enige instrument is om te reguleren welke auto's Polen in het land importeren . Er is geen ander instrument.

Er zijn geen accijnzen en geen limieten op emissienormen voor voertuigen. Dus als dergelijke instrumenten aan lokale overheden zouden worden overgedragen, konden we er in ieder geval op rekenen dat we niet gestoord zouden worden.

- voegde hij toe.

En zoals hij zei: het probleem is dat de juridische normen voortdurend veranderen.

"We denken niet na over hoe we deze zones moeten implementeren, maar over wat politici of raadsleden vervolgens zullen bedenken. We denken erover na om ervoor te zorgen dat de wet niet zo verandert dat we de resolutie halverwege niet hoeven aan te passen en mensen opnieuw moeten voorlichten over bepaalde regels. Ik kijk zo nu en dan, uit voorzorg, of er al iets is opgekomen, of het nu gaat om ideeën voor de strategie of mogelijke wijzigingen in de regelgeving. Dus ik heb het gevoel dat in plaats van ons te richten op de implementatie van de strategie, in plaats van ons te richten op het praten met mensen, het voorlichten van mensen en het systematisch verbeteren van de stabiliteit van de zone, de helft van onze energie verspild wordt aan deze wettelijke afbakening," voegde hij eraan toe.