Hoe je minder afhankelijk wordt van de Verenigde Staten

De Mexicaanse auto-industrie is bijna volledig afhankelijk van de Verenigde Staten, en zoals we allemaal weten is geen enkele afhankelijkheid gezond. Ongeveer 80% van de voertuigen die in dit land worden geproduceerd, worden naar onze noorderburen verscheept. Als de Mexicaanse economie door de griep daar een longontsteking oploopt, is het bijna onvermijdelijk dat de auto-industrie een overeenkomst met een of ander kerkhof moet sluiten.

De twee momenten waarop wij het meest bedreigd werden, waren toen de huidige president aan de macht was in de Verenigde Staten. Maar nu hebben we een dubbele bedreiging: onze buren en de Chinezen.

De Verenigde Staten vormen een bedreiging omdat het land, afhankelijk van de stemming van zijn leider, willekeurige tarieven kan opleggen en zo de industrie en haar leveranciers failliet kan laten gaan, hoe overdreven dat ook mag lijken. De Chinezen zijn ook zo omdat ze hetzelfde doen als wij: ze produceren voor de export, maar ze doen dat in grotere aantallen en tegen veel lagere kosten. Zijn we dan verdwaald? Niet per se.

Er zijn minstens drie landen die strategieën hebben ontwikkeld om hun auto-industrie te versterken. Japan was de eerste staat die na de Tweede Wereldoorlog, meer bepaald in 1949, de categorie "kei-cars" in het leven riep. Dat waren auto's die maximaal 2,8 meter lang waren en waarvan de motor niet meer dan 100 kubieke centimeter inhoud mocht hebben als het om tweetaktmotoren ging, of 150 cc als het om viertaktmotoren ging. De autoriteiten wilden niet alleen goedkoop vervoer aanbieden, maar ook een industrie versterken die veel banen creëerde. Vandaag de dag, 76 jaar later, zijn kei-cars nog altijd goed voor 30 tot 40 procent van de autoverkoop in Japan. En dit zijn auto's die niet worden geëxporteerd, ze worden uitsluitend in hun eigen gebied verkocht.

Een ander land dat dit deed, en dat zowel geografisch als qua ontwikkeling veel dichter bij Mexico ligt, was Brazilië.

In 1993 besloten de Zuid-Amerikanen de belastingen op voertuigen met motoren met een maximale cilinderinhoud van 1,0 liter te verlagen. Het idee was vergelijkbaar met dat van de Japanners: de kosten van bepaalde voertuigen verlagen voor de bevolking met een lager inkomen en de auto-industrie stimuleren. De auto-industrie moest zich aanpassen aan de wet en aan de zoektocht van de bevolking naar nieuwe voertuigen die ze eindelijk konden betalen.

Kopieer en creëer

De strategie werkte en veel fabrieken kwamen er of pasten zich aan om te concurreren om het grootste deel van de markt, die vandaag de dag 2,63 miljoen mensen telt (het record staat op 3,9 miljoen); 42% van dit totaal heeft een 1.0-motor, waarvan het merendeel tegenwoordig een turbomotor heeft.

India heeft ook zijn programma opgesteld en zelfs de Chinezen moeten zich aanpassen. India heft tarieven op geïmporteerde voertuigen die kunnen oplopen tot 100 procent. Ze bieden ook belastingvoordelen aan bedrijven die in India produceren. Hoe hoger het lokale aandeel, hoe groter de belastingvoordeel. Hiermee wordt voorkomen dat fabrieken in India uitsluitend op CKD-basis worden opgezet. Dat wil zeggen dat ze de onderdelen alleen lokaal assembleren en niet produceren. MG en BYD hebben wel fabrieken in India, maar BYD beweert 65% en 70% lokale content te hebben, terwijl BYD slechts 15% tot 20% in handen heeft.

India berekent op een slimme manier de lokale inhoud en biedt prikkels op basis van de waarde van de geproduceerde onderdelen, niet op basis van de hoeveelheid. In India wordt bovendien 15% meer belasting geheven als de auto langer is dan vier meter.

Geen van deze maatregelen zijn vandaag de dag op Mexico van toepassing, aangezien de hele industrie daar gebaseerd is op export naar een markt die niet geïnteresseerd is in kleine auto's, laat staan ​​in kleine motoren. Maar de implementatie van een aantal van deze maatregelen zou ertoe kunnen leiden dat de Chinezen eindelijk hier gaan produceren, in plaats van alleen maar te beloven wanneer dat gaat gebeuren.

Ook China hanteert eigen maatregelen en bestraft auto's met motoren van 1,6 liter of meer. Daarom zien we dat vrijwel alle Chinese auto's een 1,5-liter motor hebben.

Als Mexico besluit om beperkingen op te leggen aan de grootte van de motor, het vermogen of de lengte van de auto, dan dwingt dit een deel van de industrie om motoren te ontwikkelen voor de lokale markt. Deze motoren zouden bijvoorbeeld geëxporteerd kunnen worden naar Latijns-Amerika of het Midden-Oosten. Zelfs voor Europa, als we de afhankelijkheid van de Amerikanen buiten beschouwing laten (en dat zien we nu voor de tweede keer), is een sector die bijna 4% van het BBP, bijna 20% van het BBP van de industrie en meer dan een miljoen directe banen schept, kwetsbaar. Wij maken allemaal fouten. Soms herhalen we ze nog wel eens, maar ze drie keer begaan is al ernstig. En dat doen we.

[email protected]