Come i dazi hanno costruito la peggiore auto del mondo che solo i ricchi potevano avere

Mentre la Casa Bianca punta a incrementare l'industria manifatturiera negli Stati Uniti con la sua disastrosa politica tariffaria, la maggior parte degli economisti si è concentrata sui danni a breve termine alla redditività delle aziende americane.

Più difficile è immaginare come una politica protezionistica possa causare danni così corrosivi nel lungo termine, perché potremmo non vedere mai cosa sarebbe potuto accadere.

Nel corso della loro storia, gli Stati Uniti sono stati il ​​luogo in cui le persone sperimentano nuove idee e si assumono rischi. Sono un posto migliore per fallire e riprovare rispetto a qualsiasi altro paese al mondo. Negli ultimi anni, abbiamo eccelso nel commercio al dettaglio e nella distribuzione, lasciando in molti casi ad altri paesi la gestione onerosa della produzione. Ma il nostro principale vantaggio comparativo è sempre stato quello di coltivare nuove idee come in nessun altro posto al mondo.

Nel 1998, l'ex presidente della Federal Reserve Alan Greenspan si rivolse ai docenti dell'Università della California con una domanda: " Esiste una nuova economia ?". La sua affascinante osservazione fu che la distruzione creativa porta a una riduzione del PIL degli Stati Uniti nel tempo. I cavi in ​​fibra ottica hanno sostituito enormi tonnellate di filo di rame. I materiali da costruzione leggeri hanno sostituito i pesanti blocchi di cemento. Più di recente, possiamo fissare un appuntamento dal medico via Internet invece di usare un'auto e la benzina per andare in ambulatorio. Facciamo di più con meno, ma questo non è possibile senza un libero mercato che spinge sempre il prossimo imprenditore a rendere la vita più facile o migliore per un nuovo cliente. Questo è uno dei motivi per cui ci siamo evoluti verso i servizi e ci siamo allontanati dalla produzione manifatturiera.

La politica tariffaria della Casa Bianca dovrebbe agire come una macchina del tempo, apparentemente riportando alla ribalta lavori manifatturieri ben pagati e pesanti come quelli degli anni '50. Ma è una macchina del tempo che mantiene una società congelata nell'ambra, senza mai evolversi o migliorare perché i produttori affrontano una concorrenza molto inferiore. Per alcuni americani come me, un viaggio a Cuba offre una finestra su come sarebbe stata la vita se le automobili non si fossero mai evolute: i taxi americani degli anni '50 percorrono ancora le strade senza alcuna delle moderne caratteristiche di sicurezza, design ergonomico e guida assistita dal computer, a causa di un embargo commerciale imposto dagli Stati Uniti per 60 anni.

Ma l'India offre un paragone ancora più azzeccato, perché Cuba non ha mai prodotto automobili. L'Hindustan Ambassador, costruita in India tra il 1957 e il 2014, è probabilmente la peggiore auto mai costruita, dal punto di vista del soddisfacimento dei desideri e delle esigenze dei consumatori.

L'idea dell'India, come quella del presidente Trump oggi, era quella di costruire automobili in India per creare posti di lavoro nel settore manifatturiero nazionale. Tuttavia, una volta che un governo decide quali settori proteggere e a cui concedere eccezioni (si veda il caso di Apple che ottiene una sospensione dei dazi sugli iPhone), il coinvolgimento del governo nella produzione industriale diventa un terreno scivoloso.

Il governo indiano decise che fosse proprio il settore, e non il libero mercato, a essere il più adatto a scegliere quali aspetti dell'economia necessitassero di protezione dalla concorrenza estera. Oltre alla protezione commerciale, un sistema di licenze industriali teneva sotto controllo le imprese private e imponeva a tutte le aziende private di dimensioni superiori a una certa soglia di ottenere una licenza ogni volta che desideravano effettuare qualsiasi operazione, come trasferire uno stabilimento, espandere la capacità produttiva o produrre nuovi prodotti. Pertanto, il sistema poneva le attività del settore privato sotto un controllo significativo da parte del governo.

Questa argomentazione protettiva dell'"industria nascente" ha permesso all'azienda Hindustan di procedere a passo lento con cambiamenti, proprio mentre altre case automobilistiche stavano correndo avanti con nuove funzionalità come il cruise control, l'aria condizionata e i freni a disco all'inizio degli anni '60.

Nel 1990, l'Ambassador era tristemente inferiore alle sue controparti costruite all'estero. Dopo 33 anni di oppressive normative e protezioni commerciali indiane, era priva di servosterzo e freni, nonché di cambio automatico. Un giornalista della BBC osservò che:

C'erano bisogno di tricipiti davvero forti per gestire lo sterzo incredibilmente pesante, dell'abilità di un chirurgo per incastrare la sottile leva del cambio su ogni marcia (passare dalla seconda alla terza era un'arte) e di una forza immensa per fermare l'auto: dovevi quasi stare in piedi sui freni.

L'auto si rompeva di continuo e l'India vietava i ricambi stranieri, quindi si dovettero costruire pezzi improvvisati di scarsa qualità. D'estate, il caldo spegneva l'auto e i proprietari dovevano mettere uno straccio bagnato sulla pompa del carburante per raffreddarla prima di poter ripartire.

L'auto era così lenta che una persona avrebbe potuto probabilmente superarla per un po': accelerava da zero a 100 km/h in poco meno di 50 secondi, impiegando all'incirca la lunghezza di una pista di atterraggio. La velocità massima era di 105 km/h, con il suo motore diesel fumoso che emetteva un fumo nocivo dallo scarico. E le sue balestre rendevano la guida ruvida, non dissimile da quella di un calesse del XIX secolo.

In un Paese di quasi un miliardo di persone, al suo apice, l'Ambassador vendeva solo circa 24.000 veicoli all'anno, rendendo questa pessima auto disponibile solo per i più influenti. Per i relativamente ricchi, il periodo di attesa per una nuova Ambassador era di poco più di 8 anni al suo apice. Ma primi ministri, burocrati e parlamentari si presentavano in testa alla fila con auto appositamente allestite. I tassisti erano i successivi.

Non era tutta colpa della casa automobilistica. Sotto il regime oppressivo che regolava molti aspetti del libero mercato, le case automobilistiche non potevano aumentare i prezzi o produrre più auto senza l'approvazione di un burocrate governativo. Inoltre, non potevano importare tecnologia da altri paesi.

Nel 2014 , l'India ha aperto il mercato alle case automobilistiche straniere e solo 2.214 Ambassador sono state vendute. A quel punto, la produttività della fabbrica era in calo e l'azienda era oberata dai debiti. Dopo 56 anni, l'auto, che non è mai stata moderna, ha cessato la produzione.

L'Ambasciatore serve a ricordare i pericoli della politica tariffaria. Indirizza un Paese verso una direzione diversa, dove è il governo, non il libero mercato, a dettare ciò di cui le persone hanno bisogno e desiderano, e entro quali tempi deve fornire i prodotti. In assenza del rischio di perdere clienti, le case automobilistiche con protezioni tariffarie tendono ad agire più come il Dipartimento della Motorizzazione. Questa è una perdita non solo nel breve termine, ma anche per le generazioni future di aspiranti imprenditori e clienti.

Un popolare spot televisivo per la Peugeot 206, creato da Giovanni Porro, noto come "Lo Scultore", mostrava un giovane indiano che danneggiava deliberatamente un'Hindustan Ambassador (facendoci persino sedere sopra un elefante) e poi passava la notte a saldarla. Il giorno seguente, l'auto riappariva come una replica ammaccata della carrozzeria della 206, con grande invidia degli amici.