Mi lectura semanal del 25 de mayo de 2025

Por Chris Edwards, Cato at Liberty , 20 de mayo de 2025

Extractos:

El Secretario de Transporte, Sean Duffy, está a cargo del caso, pero hasta el momento, solo propone destinar más fondos al problema. Por sí solo, un mayor presupuesto no solucionará las profundas deficiencias del sistema de control de tráfico aéreo (ATC), derivadas de intentar gestionar una industria de alta tecnología desde la burocracia de la Administración Federal de Aviación (FAA).

Con toda la burocracia, la aversión al riesgo y la interferencia política inherentes a las burocracias federales, el desempeño de la FAA puede empeorar aún más con el tiempo a medida que la demanda mundial de aviación sigue aumentando y los cielos se llenan cada vez más.

El Congreso debe reestructurar el ATC. El modelo de reforma obvio es Canadá , cuyo sistema ATC se ha destacado durante tres décadas como una corporación autofinanciada y sin fines de lucro, al margen de la burocracia gubernamental.

Y:

El sistema de Canadá

Robyn: «El proveedor canadiense de control de tráfico aéreo (ATC), Nav Canada, modelo para el proyecto de ley de la Cámara de Representantes de 2018, gestiona mucho más tráfico con menos personal que en 1996. Supera a la FAA en costes unitarios a pesar de su menor escala».

por JD Tuccille, Reason , 21 de mayo de 2025.

Extracto:

En 1988, los californianos aprobaron la Proposición 103 que, según el resumen estatal de la medida, "requería que todas las aseguradoras redujeran sus tarifas al menos un 20 % por debajo de las vigentes el 8 de noviembre de 1987, a menos que dicha reducción provocara la insolvencia de la empresa". La Corte Suprema de California modificó esto para permitir lo que los funcionarios estatales consideraron "una tasa de rendimiento justa", pero hay más votantes que pagan primas que que trabajan para compañías de seguros, con resultados predecibles.

El problema de votarse descuentos a costa de otros

Según un informe de 2023 del Centro Internacional de Derecho y Economía, en 2020, a pesar de los altísimos valores de las propiedades y los conocidos riesgos de incendios forestales, los californianos "pagaron un promedio anual de $1,285 en primas de seguro de vivienda en todos los tipos de póliza, menos que el promedio nacional de $1,319". Cuando las aseguradoras necesitan aumentar las tarifas para reflejar los riesgos y costos, solo pueden hacerlo después de extensas audiencias y un proceso de revisión gubernamental diseñado para complacer a los votantes, no para reflejar la realidad económica. Como era de esperar, mucho antes de los incendios de Los Ángeles, las aseguradoras ya estaban limitando la cobertura y abandonando el estado .

Incluso el Comisionado de Seguros, Ricardo Lara, admite que las aseguradoras "no tienen por qué estar aquí, y cuando intentemos regular en exceso, veremos lo que ocurrió después del terremoto de Northridge, cuando la legislatura intervino e intentó regular en exceso, y ya no emiten seguros contra terremotos en California".

por Robert Poole, Reason , 21 de mayo de 2025.

Extracto:

Como se detalla en un informe del inspector general del Departamento de Transporte de 2023, la torre de control de Filadelfia y la instalación de Control de Aproximación por Radar de Terminal (TRACON), que da servicio al espacio aéreo de Newark, se encontraban entre las instalaciones principales de la FAA con menos personal. Sin embargo , The New York Times informó recientemente sobre los graves problemas de falta de personal en el control del tráfico aéreo que afectan al aeropuerto de Newark. El TRACON de Filadelfia, responsable de la gestión del espacio aéreo de Newark, cuenta con "solo 22 controladores certificados para guiar a los aviones dentro y fuera del aeropuerto", informa el Times , una cifra significativamente menor que el objetivo de la FAA de 38 controladores. "La dotación total de personal de la instalación de Filadelfia, que también es responsable de varios otros aeropuertos de la región, ronda el 70 %".

Y a menudo hay incluso menos controladores disponibles para trabajar. El Times señala que tan solo "tres controladores de tráfico aéreo estaban programados para un período del lunes por la noche en las instalaciones [de Filadelfia] que guían los aviones dentro y fuera de Newark, muy por debajo del objetivo de 14 para ese turno".

Esto nos lleva al tercer problema: la tecnología de comunicaciones obsoleta del sistema de control de tráfico aéreo. Todos los datos de vuelo de los aeropuertos de Nueva Jersey (Newark, Teterboro y Morristown) se transmiten a Filadelfia a través de un sistema de telecomunicaciones de 25 años de antigüedad y se enrutan a un sistema de visualización del controlador llamado STARS (Sistema Estándar de Reemplazo de Automatización de Terminales). STARS procesa los datos de radar de Newark y, según la FAA , «las líneas de telecomunicaciones alimentan estos datos desde Nueva York al TRACON de Filadelfia, donde los controladores gestionan las llegadas y salidas de Newark».

Nota: Robert Poole es una de mis personas de referencia cuando necesito entender cualquier tema sobre políticas de transporte. Si no recuerdo mal, en 2001, fue uno de los primeros en defender que la TSA no monopolizara la seguridad aeroportuaria. La legislación original permitía que Kansas City, Missouri, y San Francisco, entre otros, contaran con un contratista privado en lugar de la TSA.

por Gary Winslett, Washington Post , 14 de mayo de 2025.

Extracto:

Hay una historia popular que a los políticos de ambos partidos les gusta contar: el Cinturón Industrial era una región próspera hasta que China, México y sus aliados comerciales estadounidenses les arrebataron sus empleos manufactureros con acuerdos comerciales desiguales. Ya sea mediante los aranceles del presidente Donald Trump o alguna alternativa demócrata, ahora le toca a Washington recuperarlos.

Es una historia políticamente conveniente para cortejar a los votantes en estados clave, añorando cómo eran las cosas antes. El problema es que no es cierta y está llevando a decisiones políticas terribles.

Una parte importante de la historia que falta: la competencia interestatal. El declive manufacturero del Cinturón Industrial no se debe principalmente a la migración de empleos a México, sino a la migración de empleos a Alabama, Carolina del Sur, Georgia y Tennessee. En términos del fútbol americano universitario, la tradicional Big Ten ha estado perdiendo terreno frente a la Conferencia del Sureste. En 1970, el Cinturón Industrial representaba casi la mitad de todas las exportaciones manufactureras, mientras que el Sur producía menos de una cuarta parte. Hoy, la situación se ha invertido: el Cinturón Industrial concentra menos de una cuarta parte de todas las exportaciones manufactureras y el Sur exporta el doble que el Cinturón Industrial.