Die acht beliebtesten Elektrofahrzeuge, die nie die maximale Ladegeschwindigkeit erreichen ... und die zwei, die es tun
Aktualisiert:
Warum lädt mein Elektroauto nicht so schnell wie es sollte?
Diese Frage stellen sich viele Besitzer von Elektrofahrzeugen, wenn ihr Auto an eine Schnellladestation angeschlossen ist und das Aufladen länger dauert als erwartet.
Doch während viele die Schuld auf das Ladegerät schieben, liegt es laut einer neuen Studie in vielen Fällen daran, dass die Fahrzeugtechnik nicht in der Lage ist, die angegebenen Spitzenladegeschwindigkeiten zu erreichen.
Neue Tests von Auto Express haben offengelegt, dass viele beliebte Elektroautos die vom Hersteller versprochenen maximalen Laderaten einfach nicht erreichen.
Autohersteller werben mit Ladegeschwindigkeiten von 150 kW, 250 kW oder sogar 320 kW. Schätzungen zufolge können Elektrofahrzeuge in nur zwanzig Minuten von 10 auf 80 Prozent aufgeladen werden, sodass Sie über Hunderte von Kilometern Reichweite verfügen, um wieder auf die Straße zu kommen.
Doch bei dem gemeinsamen Test in Zusammenarbeit mit dem Ladenetzwerk Gridserve wurden zehn bekannte Elektrofahrzeuge an spezielle Geräte mit einer Leistung von 350 kW angeschlossen – und nur ein paar schafften es, die angekündigten Spitzenladegeschwindigkeiten zu erreichen.
So schnitten die verschiedenen Modelle ab ...
Neue Tests haben gezeigt, dass viele beliebte Elektroautos die vom Hersteller versprochenen maximalen Laderaten einfach nicht erreichen.
Unter kontrollierten Bedingungen wurden die 10 Autos mit einem Ultraschnellladegerät von Gridserve mit einer Leistung von bis zu 350 kW aufgeladen.
Die Ingenieure von Gridserve haben bestätigt, dass sie mit voller Leistung funktionierten. Das bedeutet, dass die Ergebnisse auf die Software und die Batteriemanagementsysteme des Fahrzeugs und nicht auf die Infrastruktur zurückzuführen sind.
Jedes Auto wurde bei einer Umgebungstemperatur von 13 bis 14 °C – knapp unter dem Idealbereich – von einem ähnlichen Ausgangszustand (etwa 10 bis 15 Prozent Batterieladung) aufgeladen.
Es fand keine Vorkonditionierung der Batterie statt (wir werden später näher auf die Batteriekonditionierung eingehen), um die Art von öffentlichem Ladevorgang zu simulieren, die viele Fahrer täglich erleben.
Anschließend zeichnete Auto Express auf, wie lange es dauerte, bis eine Ladung von 60 Prozent erreicht war, wie hoch die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit während dieses Zeitraums war und wie lange es dauerte, bis der Akku von 80 auf 100 Prozent aufgeladen war.
Das Tesla Model Y schnitt am schlechtesten ab und erreichte nur 58 % der angegebenen Spitzenladegeschwindigkeit, obwohl Tesla den Ruf hat, über sein Supercharger-Netzwerk ultraschnelles Laden anzubieten.
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Tesla war einer der ersten Hersteller, der hochentwickelte Schnellladesysteme einführte. Tatsächlich ist das Tesla Supercharger-Netzwerk mit über 70.000 Superchargern das größte globale Schnellladenetzwerk der Welt.
Und das Unternehmen stellt seit 2008 Elektrofahrzeuge her, daher kennt sich die Marke im Besitz von Elon Musk gut mit hochtechnologischem Batteriemanagement aus.
Daher mag es überraschen, dass das Model Y am schlechtesten abschnitt. Tesla begründet die schlechte Leistung des Y damit, dass die Batterie nicht für den Test vorkonditioniert wurde. Dies war jedoch bei allen getesteten Fahrzeugen der Fall – und einige von ihnen erreichten die Höchstwerte oder erreichten nahezu die Höchstwerte.
Das Tesla Model Y soll eine Spitzenladeleistung von 250 kW haben, erreichte aber nur eine Spitzenladeleistung von 145 kW – und das für nur eine Minute. Auto Express sagt, es sei „ein großer Schock“ gewesen, dass das Y „nicht annähernd die Leistung erreichen konnte, die Tesla im Test behauptet“.
Das Aufladen der Batterie von 14 Prozent auf 60 Prozent dauerte 30 Minuten und das Aufladen auf 100 Prozent 93 Minuten.
Die 75-kW-Batterie des Model Y wurde im Durchschnitt mit 103 kW aufgeladen.
Auto Express sagte: „Tesla verfügt über ein ziemlich ausgeklügeltes Batteriemanagementsystem und erreicht daher tendenziell schnell die Spitzenleistung – obwohl er weder annähernd an diese herankam noch sie sehr lange halten konnte.“
Der e-C3 ist ein günstiges Elektrofahrzeug und das spiegelt sich auch in seiner Ladegeschwindigkeit wider. Er erreicht nur 69 % der beworbenen Spitzenladegeschwindigkeit.
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Der Citroen e-C3 ist ein günstiges Elektrofahrzeug, das verspricht, Familien ohne viel Aufhebens und Schnickschnack von A nach B zu bringen, und das spiegelt sich auch in seiner Ladefunktion wider.
Der e-C3 erreichte trotz einer angegebenen Spitzenladung von 100 kW nur eine Geschwindigkeit von 69 kW.
Das Elektrofahrzeug mit 44-kWh-Batterie hielt diese Spitzengeschwindigkeit drei Minuten lang, bevor sie stark abfiel. Am Ende benötigte der e-C3 34 Minuten, um von 15 Prozent auf 60 Prozent Ladung zu kommen, und 91 Minuten, um 100 Prozent zu erreichen.
Die durchschnittliche Ladeleistung lag bei 43 kW und damit deutlich unter der angegebenen Leistung von 100 kW.
Auto Express sagte: „Dieses Beispiel fällt definitiv in die Kategorie „einfach“ – ein billigeres Auto bedeutet ein billigeres System.“
Der Peugeot e-3008 ist für einen Peugeot recht teuer und dennoch „einer der enttäuschendsten Performer“, wie Auto Express testete
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Der e-3008 hat für seine 73-kW-Batterie eine angegebene Spitzenladekapazität von 160 kW, der Auto-Express-Test ergab jedoch, dass er nur 123 kW erreichte und diese drei Minuten lang aufrechterhielt.
Auto Express sagte, es sei „eines der enttäuschenderen Geräte“ im Test gewesen, da es 10 Minuten brauchte, um seine Spitzenleistung zu erreichen.
Während des größten Teils des Ladezyklus des e-3008 lag die Leistung nur sehr kurz über 100 kW.
Ausgehend von einer anfänglichen Ladung von 16 Prozent benötigte der e-3008 38 Minuten, um 60 Prozent zu erreichen, und 124 Minuten, um 100 Prozent zu erreichen – die längste Zeit aller getesteten Modelle, um eine volle Batterie zu erreichen.
Auto Express meinte: „Nach dem Hochfahren fällt es steil ab. Es kam nicht einmal annähernd an die Höchstgeschwindigkeit heran, daher übertreibt Peugeot wahrscheinlich, was es leisten kann.“
Der Seal hat eine angegebene Ladeleistung von 150 kW, erreichte im Test aber tatsächlich 123 kW. Er hielt diese Leistung fünf Minuten lang – die längste aufrechterhaltene Höchstgeschwindigkeit aller Elektrofahrzeuge im Test.
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BYD ist bekannt für seine Blade-Batterie und die außergewöhnlich schnelle Ladetechnologie, die in diesem Jahr mit den „Flash Chargern“ auf den Markt kommt. Daher wurden vom Seal große Erwartungen geweckt.
Bei einer angegebenen Ladespitze von 150 kW erreichte der Seal während des Tests tatsächlich eine Höchstleistung von 123 kW, eine Differenz von -27. Diese Leistung hielt er jedoch fünf Minuten lang – die längste aufrechterhaltene Höchstgeschwindigkeit aller Elektrofahrzeuge im Test.
Von 15 Prozent Erstladung bis 60 Prozent Ladung dauerte es 32 Minuten, die 100-Prozent-Ladung 88 Minuten. Dies liegt daran, dass BYD das Auto so vorprogrammiert hat, dass es bei 85 Prozent auf 48 kW herunterfährt.
Die durchschnittliche Ladegeschwindigkeit lag bei 104 kW, und das Gerät weigerte sich, die vollen 100 % zu erreichen, sondern schaltete sich bei 99 % vom Ladegerät ab. BYD Auto Express gab dazu keine Erklärung ab.
Die Experten von Auto Express kommentierten: „Nach einem etwas außer Kontrolle geratenen Start scheint es danach sehr beherrscht zu sein und behält eine konstante Laderate bei, bis es wieder gedrosselt wird.“
Der Renault 5 erreichte respektable 87 kW seiner angegebenen maximalen Ladegeschwindigkeit von 100 kW
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Der Retro-Renault 5 war ein Riesenerfolg, aber die Schnellladefunktion des Elektrofahrzeugs ist nicht ganz so überragend.
Trotz seines ausgeklügelten Batteriemanagementsystems erreichte der R5 nur 87 kW – 13 kW unter dem bescheidenen Maximum, das von der Marke angegeben wurde.
Die Geschwindigkeit von 87 kW wurde nur zwei Minuten lang gehalten, die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug während der gesamten Ladezeit 65 kW.
Das Aufladen vom Ausgangszustand von 11 Prozent auf 60 Prozent dauerte 26 Minuten, das Aufladen auf 100 Prozent eine Stunde.
Auto Express meinte: „Der Renault mag zwar ein preisgünstiges Elektrofahrzeug wie der Citroen sein, aber sein Batteriemanagement ist besser – allerdings hält die Leistung nicht lange.“
Der Porsche Taycan verfügt mit 320 kW über eine der höchsten Spitzenladegeschwindigkeiten auf der Liste, und das Endergebnis lag mit einer Spitzenleistung von 282 kW nicht weit davon entfernt – ein Unterschied von –38 kW.
Die 97-kWh-Batterie des Taycan lässt sich theoretisch auf eine Geschwindigkeit von 320 kW aufladen, und das Endergebnis war nicht weit davon entfernt.
Die durchschnittliche Ladeleistung betrug 243 kW, die entscheidende Spitze lag jedoch bei 282 kW – ein Unterschied von –38 kW.
Porsche beeindruckte die Experten von Auto Express mit seiner Fähigkeit, selbst gegen Ende nie unter 50 kW zu fallen und eine so große Batteriezelle so schnell aufzuladen.
Beginnend mit einem anfänglichen Ladezustand von 14 Prozent und Erreichen der 60-Prozent-Lademarke in 15 Minuten.
Bei der Gesamtzeit, die benötigt wurde, um 100 Prozent zu erreichen, ging Porsche als Sieger hervor, da das vollständige Aufladen in 26 Minuten gelang – ziemlich beeindruckend.
Laut Auto Express ist der Taycan „ein gutes Beispiel dafür, wie man ein Auto optimieren kann, um in kurzer Zeit möglichst viel Ladung zu erhalten“.
Mit dem EV3 erreichen wir die Spitzenwerte, da er 94,8 % der angegebenen Spitzenladegeschwindigkeit erreicht.
Der EV3 hat eine angegebene Spitzenladeleistung von 135 kW, erreichte aber 128 kW – für zwei Minuten.
Der EV3 würde in den A-Level-Ergebnissen mit A* bewertet werden – wenn es Spitzenladeergebnisse für Elektrofahrzeuge gäbe –, da er über 94 Prozent seiner angegebenen Spitzenladekapazität erreicht.
Das etwa 36.000 Pfund teure Elektrofahrzeug wurde in 27 Minuten von seinem anfänglichen Ladezustand von 16 Prozent auf 60 Prozent aufgeladen.
Auto Express stellte fest, dass das Auto während des Tests bei 60 Prozent Ladung durchschnittlich 117 kW leistete, was nicht allzu weit von der angegebenen Geschwindigkeit von 135 kW entfernt ist.
Die gesamte Ladezeit auf 100 Prozent betrug 55 Minuten, wobei Auto Express feststellte, dass in etwa 20 Minuten etwa 50 Prozent Ladung hinzukamen.
Auto Express sagte: „Ein interessantes Beispiel dafür, wie der Hersteller das System optimiert hat, um so schnell wie möglich so viel wie möglich aufzunehmen, auf Kosten eines längeren Erlebnisses.“
Das Elektrofahrzeug sollte ultraschnell mit bis zu 150 kW aufgeladen werden können. Im Test erreichte es zwar nicht ganz dieses Ziel, war aber sehr nah dran. Mit 147 kW belegte es den dritten Platz.
Auch der vollelektrische SUV von Toyota würde im Abitur mit der Note A* bewertet werden.
Das über 42.000 Pfund teure Elektrofahrzeug sollte ultraschnell auf bis zu 150 kW aufgeladen werden können, und obwohl es dieses Ziel im Test nicht ganz erreichte, war es doch sehr nah dran.
Es erreichte eine maximale Ladegeschwindigkeit von 147 kW – knapp unter dem Höchstwert.
Die 64 kWh des bZ4X wurden mit einer durchschnittlichen Rate von 96 kW aufgeladen und erreichten in 26 Minuten einen Ladezustand von anfänglich 14 Prozent auf 60 Prozent.
Obwohl Auto Express sagte, dass das Laden des bZ4X am Ende träge wurde, „steigt es nicht stufenweise an und aktualisiert seinen Ladestrom alle paar Sekunden, um das Beste herauszuholen“.
Der neue Ford Capri war eine der umstrittensten Neuerscheinungen im modernen Automobilbau – doch er erreicht die versprochenen Schnellladegeschwindigkeiten von 147 kW und liegt damit auf dem geteilten 1. Platz.
Der Ford Capri mag ein umstrittenes Auto sein, aber seine Schnellladefähigkeit ist beeindruckend. Er ist eines von nur zwei Elektrofahrzeugen, die die versprochene Spitzenladekapazität erreicht haben.
Ford behauptet, dass die 79-kWh-Batterie des Capri eine Spitzenladung von 187 kW erreichen kann, und es stellt sich heraus, dass das genau stimmt.
Der Capri erreichte nicht nur die von Ford angegebene Höchstladung, sondern blieb auch acht Minuten lang ungefähr bei der angegebenen Maximalladung. Während der 60-prozentigen Aufladung lag die durchschnittliche Leistung bei deutlich über 150 kW.
Der Ladezustand von anfänglich neun Prozent wurde in 20 Minuten auf 60 Prozent erhöht, die durchschnittliche Ladeleistung betrug 154 kW.
Die Spitze von 187 kW wurde für zwei Minuten erreicht.
Auto Express bezeichnete es als „ein ziemlich ausgeklügeltes System, das ständig versucht, die Ladeleistung im Hinblick auf thermische Grenzen zu optimieren“.
Der VW ID.7 Tourer erreichte im Test den ersten Platz und erreichte eine Ladeleistung von 200 kW – die angegebene Spitzenladegeschwindigkeit steht auf dem Aufkleber.
Deutschland liegt beim Schnellladen Kopf an Kopf mit den USA.
Der Volkswagen ID.7 konnte ebenso wie der Ford Capri die versprochene maximale Ladegeschwindigkeit erreichen.
Der Aufkleber des VW ID.7 mit der Aufschrift „200 kW Laden“ lässt sich nicht durchstreichen: Im Test erreichte er diese Geschwindigkeit drei Minuten lang.
Die 86-kWh-Batterie konnte in 21 Minuten von einem anfänglichen Ladezustand von 12 Prozent auf 60 Prozent aufgeladen werden. Die durchschnittliche Ladeleistung betrug 156 kW und die vollständige Ladung dauerte 35 Minuten.
Auto Express sagte: „Es gibt einen kleinen Knickpunkt, an dem es zu Beginn eine konstante Spannung erreicht, aber es gelingt ihm gut, die meiste Zeit über über 100 kW zu bleiben.“
Bei der Batterievorkonditionierung wird die Batterie eines Elektrofahrzeugs vor dem Laden auf ihre optimale Temperatur gebracht, wodurch sie sowohl bei Hitze als auch bei Kälte effizient geladen werden und funktionieren kann.
Laut Auto Express hätten mehrere Hersteller ihnen mitgeteilt, dass der wahre Grund dafür, dass ihre Autos die festgelegten Ziele nicht erreichten, darin liege, dass sie die Batterien nicht vorkonditioniert hätten. Dies sei jedoch getan worden, um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, und da einige Modelle dennoch in der Lage gewesen seien, die Ziele zu erreichen, sollte dies auf breiter Front möglich sein.
Herausgeber Barker weist darauf hin, dass der Test möglicherweise am nützlichsten ist, um zu veranschaulichen, dass die maximale Laderate eines Autos tatsächlich genau das ist – ein Maximum – und bei weitem nicht die ganze Geschichte darüber erzählt, wie schnell Ihr Auto nach dem Anschließen wieder aufgeladen wird.
Paul Barker, Redakteur bei Auto Express, empfiehlt:
1. Konditionieren Sie die Batterie
„Auch wenn wir gesagt haben, dass es keine Rolle spielen sollte, ob Sie die Batterie vorkonditioniert haben oder nicht, sollte es letztlich dazu führen, dass die Batterie Ihres Autos schneller ihre Höchstgeschwindigkeit erreicht, wenn Sie die richtige Betriebstemperatur erreichen.“
„Bei manchen Autos können Sie dies manuell per Knopfdruck tun, während andere dies in die Routenplanungsfunktionen für Elektrofahrzeuge im Navigationssystem integrieren.“
2. Nur Schnellladen bei niedrigeren Batterieprozentsätzen
„Bei den meisten Autos gibt es Beschränkungen hinsichtlich der Ladegeschwindigkeit bei höheren Prozentsätzen, und zwar nur, um den Zustand und die Lebensdauer der Batterie zu erhalten.“
„Achten Sie deshalb darauf, das Gerät nur anzuschließen, wenn der Akku fast leer ist, da Sie sonst möglicherweise eine Weile unnötig herumsitzen.“
3. Verwenden Sie die „Splash and Dash“-Technik
„Wenn Sie in Eile sind, ist es besser, loszufahren und später noch einmal anzuhalten, um die ursprünglich benötigte Menge mit höherer Geschwindigkeit nachzuladen, da dies oft viel schneller geht, als herumzusitzen und zuzusehen, wie Ihr Auto mit nur wenigen kW auflädt, während die Batterie fast 100 Prozent voll ist.“
4. Planen Sie Ihre Reise im Voraus
Barker rät Fahrern von Elektrofahrzeugen dringend, ihre Fahrten weit im Voraus zu planen, da die Tarife zwischen den Schnellladegeräten sehr unterschiedlich sein können. „Vielleicht ist es besser, einen kleinen Umweg zu machen, um zu einem Ladegerät mit höherer Leistung zu gelangen, mit dem Sie schneller wieder auf die Straße kommen.“
5. Laden Sie, wenn möglich, zu Hause auf
„Natürlich ist es nicht immer möglich, zu Hause zu laden, aber das Anschließen vor der Abfahrt kann Ihnen (viel) Zeit und Geld sparen. Nur öffentliche Ladestationen ermöglichen es Ihnen, genug Ladung für die Heimfahrt aufzuladen und nicht mit einer Überladung wieder zurückzukommen.“
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