Otomotiv endüstrisi: Tedarikçiler baskı altında: Otomotiv endüstrisinin dönüşümü işlere ve iş yerlerine nasıl zarar veriyor?

Diana Dittmer tarafından
5 dk2030 yılına kadar otomotiv tedarik sektöründeki işlerin üçte biri ortadan kalkabilir. Maliyet baskısı, göç ve elektrikli otomobil satışlarının yavaşlaması, şirketler üzerinde büyük bir baskı oluşturuyor.
Tedarikçi sektörünün geleceği karanlık. Tahminler, 2030 yılına kadar işlerin üçte birinin ortadan kalkabileceğini öngörüyor. Peki bu noktaya nasıl gelindi? THOMAS R. KÖHLER: Tedarikçiler, onlarca yıldır güçlü otomobil üreticilerinin de etkisiyle ciddi bir maliyet baskısı altında. Tedarikçiler çoğunlukla küçük işletmelerden oluşuyor. Kiekert şirketi dünya çapında her beş araçtan birinin kilidini üretiyor, ancak bu önemli teknoloji sağlayıcısı bile iki kez iflas etti. Ayrıca, birçok tedarikçi giderek daha fazla sayıda aracın üretildiği yere taşınıyor. Elektrikli amiral gemisi yeni BMW ix3 Macaristan'da üretiliyor ve birçok tedarikçi de aynı yolu izliyor.
Tedarikçiler de taşınıyor mu? Kesinlikle. Üreticilerle birlikte tüm tedarik zinciri taşınıyor. Parçalar hâlâ Almanya'dan gelse de, birçok tedarikçi bu yeni tesislerin yakınlarına, örneğin Doğu Avrupa'ya taşınıyor. Aynı zamanda, zayıf ekonomi göz önüne alındığında, otomobil üreticileri üretimi, hatta komple araçları bile giderek daha fazla geri getiriyor. Volkswagen, Osnabrück'teki Karmann tesisinde özel modeller üretiyordu. Bugün Karmann tarih oldu ve VW Grubu'nun bir parçası. E-mobiliteye geçişle birlikte, otomobil üreticileri değer zincirinin dikey entegrasyonunu artırma ve böylece kendi işlerini güvence altına alma konusunda güçlü bir ilgi duyuyor.

Bu göç olgusu ne kadar zamandır devam ediyor? Değişim onlarca yıl önce, yerel yapı henüz bozulmamışken başladı. Son büyük dalga, talebin çöktüğü ve üretim siparişlerinin Doğu Avrupa'ya kalıcı olarak kaydığı pandemi döneminde yaşandı. Bir otomobil üreticisinde bir iş kaybı yaşansa, tedarikçilerinin fabrikalarındaki üç iş de bundan etkilenir çünkü karmaşık parçalar birden fazla katma değerli aşamadan geçer. Tedarik zincirinde dört ila beş seviye etkilenebilir. Sektör, kabul etmek istediğimizden çok daha değişken. Ve istihdam üzerindeki etkisi, otomobil üreticilerindekinden çok daha büyük.
Yakın zamanda tedarikçilerin kendilerini yeniden keşfetmeleri gerektiğini söylediniz. Bununla ne demek istiyorsunuz? Otomotiv endüstrisindeki temel trend elektromobilite. Almanya'da yeni tescil edilen araçların yaklaşık %20'si tamamen elektrikli araçlardır ve tamamen farklı bileşenlere sahiptir. Birçok geleneksel bileşene artık ihtiyaç duyulmuyor. Tedarikçiler ne zaman vites değiştireceklerine karar vermek zorundalar. Bir sorun, otomobil üreticilerinin siparişlerinin genellikle yıllarca süren model serilerine bağlı olmasıdır. Yeni araçların örneğin 2028'den 2035'e kadar yedi yıllık döngüleri vardır. Bunun için, söz konusu araç için belirli parçaların gerçekte sipariş edilen miktarlarda teslim edilmesini şart koşan bir ana sipariş verilir. Bu aynı zamanda tedarikçinin riskin bir kısmını üstlendiği anlamına gelir. Birçoğu elektrikli parçalara güvendi ve şimdi pazar beklenenden daha yavaş büyüdüğü için zorluklarla karşılaşıyor.
Dünyanın en büyük otomotiv tedarikçisi Bosch, 2030 yılına kadar işlerinin üçte birini işten çıkaracak. Bu bize ne öğretiyor? Bosch uzun süredir başarılıydı, ancak aynı zamanda kendi başarısının kurbanıydı. Üst düzey üreticiler arasında güçlüydü. Günümüzde Çinli tedarikçiler de daha düşük fiyatlarla sağlam kalite sunuyor. Bosch yenilikçiliğini sürdürüyor, ancak bazı alanlardaki benzersiz konumunu kaybetti. Bosch başarısız olduğu için değil, diğerleri daha iyi hale geldiği ve artık sektör için yeterince iyi olduğu için. Bir ürün her zaman en iyisi olmak zorunda değil.

Yeni otomotiv dünyasında hangi şirketlerin varlığını sürdürme şansı var? Tedarikçilerin, otomobil üreticilerinin bulunduğu yerde bulunması gerekiyor. Büyük oyuncular bunu uzun zamandır yapıyor ve Çinli üreticilere de tedarik sağlıyor. Geliştirme ve üretim, talebin olduğu yerde gerçekleşmeli; artık Stuttgart veya Münih'te değil. Ancak geliştirmenin yerel koşullara da uyarlanması gerekiyor. Bosch varlığını sürdürecek, ancak gelecekte Macaristan, Şanghay veya Wuhan'da istihdam yaratılacak. Bu, adaptasyon sürecinin bir parçası.
Alman işleri sonsuza dek mi kayboldu? Birçok alanda evet. Belki de inovasyon önündeki engelleri, düzenlemeleri azaltarak ve rekabeti teşvik ederek bazıları kurtarılabilir. Ancak, sübvansiyonlu endüstriyel işler, gerekli uyum sürecini yalnızca geciktirecektir.
Şirketler başka ülkelere taşınırken ve yatırımlar ya askıya alınır ya da yurt dışına taşınırken, Almanya'da inovasyon nasıl mümkün olabilir? Otomotiv sektörü genç yetenekler için çekici olmaya devam ediyor. İnovasyon, parlak zekaların gelişme özgürlüğüne sahip olduğu yerde ortaya çıkıyor. Ayrıca, elektromobilite alanında büyüyen bir girişimcilik ekosistemimiz de var. Bürokrasiyi azaltmak ve şirketleri desteklemek, böylece burada yeni bir şeyin ortaya çıkması çok önemli. Ancak bunun gerçekleşmesi için çerçeve koşullarının uygun olması gerekiyor. Hükümet bu konuda gerçekten bir şeyler yapabilir.

Perşembe günü düzenlenen otomotiv zirvesi etrafında, içten yanmalı motorun tersine çevrilmesi konusunda çok fazla tartışma yaşandı. Bu faydalı mı? Hayır. İçten yanmalı motor için kesin bir bitiş tarihi belirlemek ciddi bir hataydı. Politikacılar piyasadan daha iyi bildiklerini sandılar ve bu da binlerce işe mal oldu. Otomotiv zirvesinin şimdi yanlış bir sonuca yol açması tehlikesini görüyorum, çünkü uyum etkileri zaten mevcut. Elektromobiliteye giden yol açık; sadece sağduyuyla planlamamız gerekiyor: Şarj altyapısı inşa edin, vergi teşvikleri sağlayın ve gerisini piyasaya bırakın. İhtiyacımız olan şey düzenli bir geçiş. Uyum süreci kolaylaştırılmalı.
Baskı e-mobiliteyi gerçekten hızlandırsaydı ne kazanılırdı? Çinliler hammaddelerin sahibi ve batarya üretimini kontrol ediyor. Bu sonsuza dek bizim damgamız olacak. Sadece bu nedenle bile, daha uzun bir uyum süreci değerli. Avrupa'da batarya hücresi üretemedik. Northvolt ile denedik, ancak şirket iflas etti. Varta ve diğerleriyle de denedik. Ancak kendimizi yeniden keşfetmeye vaktimiz olmadı. Sonuç olarak, hâlâ Asya'dan gelen batarya, bir elektrikli otomobilin en büyük maliyet kalemini temsil ediyor. Çinliler elektrikli araç pazarını ele geçirecek.
Ve tüm bunlar içten yanmalı motorların aşamalı olarak kullanımdan kaldırılması olmadan... Evet. Çin'de içten yanmalı motorların aşamalı olarak kullanımdan kaldırılması diye bir şey yok. Tam tersi: Hibrit konsepti orada farklı düşünülüyor. Küçük bir içten yanmalı motorla çalışan elektrikli otomobiller de mevcut. Bu, menzil kaygısını ortadan kaldırıyor. Bu araçlara Genişletilmiş Menzilli Elektrikli Araçlar deniyor, ancak bunlar... Teknoloji, Almanya'daki tartışmalarda dikkate bile alınmıyor, oysa bizde var. Ancak siyaset her yere müdahale ettiği için şu anda piyasada yeri yok. AB, son yıllarda otomobillere getirdiği düzenlemelerle piyasayı mahvetti. Aslında tüm düzenlemeler gevşetilmeli ve neyin gerçekten mantıklı olduğu kapsamlı bir şekilde yeniden incelenmeli.

>> The Week – Bülten <<
Haftanın iş, finans ve siyaset dünyasındaki en önemli konuları, Capital Genel Yayın Yönetmeni Timo Pache tarafından özlü bir şekilde kategorize ediliyor. Her cuma, ücretsiz ve haftanın en iyi Capital haberleri için bolca okuma ipucuyla.
Bültene buradan abone olabilirsiniz
Otomotiv endüstrisinin bir kurtarma paketine ihtiyacı var mı? Hayır. Devletin parası yanlış sinyaller gönderir. Bunun yerine, istikrarlı bir inovasyon çerçevesine ve net, güvenilir kurallara ihtiyacı var; vergi indirimi gibi siyasi zikzaklara değil.
Bu makale ilk olarak ntv.de'de yayınlanmıştır. Haber portalı, Capital gibi RTL Deutschland'ın bir parçasıdır.
capital.de