Автомобильная промышленность | Десять лет после «Дизельгейта»: мошенничество с «Чистым дизелем»

«Чистый дизель» был слоганом масштабной медиакампании, с помощью которой Volkswagen стремился увеличить продажи в США после начала нового тысячелетия. На крупнейшем в мире автомобильном рынке дизельное топливо, в отличие от европейского, считалось грязным топливом для грузовиков и сельскохозяйственной техники. Гигантские плакаты вдоль автомагистралей теперь изображали «чистый дизельный» Passat B7 на фоне идиллической природы. В одном из рекламных роликов пожилой мужчина держал белый шарф перед выхлопной трубой. Сегодня эта PR-кампания — это, прежде всего, горькая заметка на фоне, пожалуй, самого крупного промышленного скандала в истории немецкой экономики и подчёркивает бессердечие концерна VW в то время, когда жёсткие ограничения по выбросам оксидов азота и твёрдых частиц, введённые Агентством по охране окружающей среды США (EPA), всё больше беспокоили немецких производителей.

С 18 сентября 2015 года стало ясно: VW полагался не только на рекламные кампании. Десять лет назад Агентство по охране окружающей среды США (EPA) сообщило в письме об обнаружении незаконных устройств для манипуляций с электронными системами управления двигателями дизельных моделей VW, выпущенных в период с 2009 по 2015 год.

«Уведомление о нарушении» появилось в самый разгар главного автосалона Германии – IAA во Франкфурте-на-Майне. Ещё до окончания выставки генеральный директор VW Мартин Винтеркорн объявил о своей отставке. Хотя ему не было известно о каких-либо личных нарушениях, он взял на себя ответственность за «выявленные нарушения в работе дизельных двигателей». Компания долгие годы использовала этот эвфемистический термин для обозначения мошенничества. Задолго до скандала экологические организации и некоторые отраслевые эксперты указывали на подозрительные уровни выбросов. Однако убедительные доказательства были представлены только после исследования, проведённого Университетом Западной Вирджинии по заказу независимого аналитического центра Международный совет по чистому транспорту (ICCT).

После разоблачений компания была вынуждена отозвать около одиннадцати миллионов автомобилей по всему миру. Модели VW были оснащены нелегальным программным обеспечением, которое активировало систему контроля выбросов на испытательном стенде, но в большинстве случаев отключало её при нормальной работе. Соответствующие дизельные модели соответствовали американским нормам в ходе испытаний, но на дороге их выбросы оксидов азота были в 10–40 раз выше. Для полноты картины следует отметить: хотя VW по праву оказался в центре скандала, такие компании, как Mercedes, BMW, Renault и многие другие, также попали под пристальное внимание властей за аналогичные манипуляции.

Даже после того, как скандал получил огласку, политики твердо оставались на стороне автомобильной промышленности.

Последствия для VW оказались катастрофическими. Судебное расследование обошлось компании более чем в 33 миллиарда евро. Акции VW резко упали – по крайней мере, в краткосрочной перспективе. Хотя в 2016 году план реформ, грозивший сокращением 23 000 рабочих мест, всё ещё оставался под угрозой, к 2017 году дела шли достаточно хорошо, чтобы директор по персоналу объявил о создании 50 000 новых рабочих мест по всему миру.

В немалой степени это стало возможным благодаря покровительству политиков и властей Германии. В то время как США потребовали от компании более 20 миллиардов евро штрафов и компенсаций, а высокопоставленные сотрудники её дочерней компании были приговорены к тюремным срокам, расследование в Германии шло медленно. Потребовалось пять лет, прежде чем первые потребители, поддавшиеся на ложные обещания, получили компенсацию в размере чуть более 800 миллионов евро. В мае этого года Брауншвейгский земельный суд вынес первые уголовные приговоры , но ни один из них пока не вступил в силу. Однако судебное разбирательство в отношении Винтеркорна продолжается. Глава Audi, дочерней компании VW, Руперт Штадлер, был приговорён к условному наказанию.

Даже после того, как скандал стал достоянием общественности, политики по-прежнему твёрдо стоят на стороне автомобильной промышленности. Хотя ведущие немецкие политики, включая канцлера Ангелу Меркель, до 2015 года продвигали дизельные автомобили за рубежом, сегодня основное внимание уделяется предотвращению общеевропейского запрета на дизельные и бензиновые двигатели, вредные для климата. Критики предупреждают, что политическая поддержка лоббистских требований в конечном итоге грозит нанести ущерб немецкой автомобильной промышленности.

Сам «Дизельгейт» ещё не окончен. По данным европейской транспортной неправительственной организации Transport & Environment (T&E), в Европе по-прежнему эксплуатируется до 19,1 миллиона автомобилей с повышенным уровнем выбросов. Результат: к 2040 году 81 000 человек могут умереть преждевременно, а среди детей существует риск 55 000 новых случаев астмы.

По крайней мере, автопроизводители усвоили урок. Вместо того, чтобы незаконно рассчитывать чистые выбросы автомобилей, они теперь пытаются делать это легально. Подключаемые гибриды — автомобили с двигателем внутреннего сгорания и электродвигателем — теперь производят заметно больше выбросов _CO2 при повседневной эксплуатации, чем в тестах. На практике водители используют электродвигатель реже, чем указано производителями в тестах, что приводит к большему расходу бензина или дизельного топлива.

Это хорошо известно, но автомобильное лобби хочет предотвратить принятие соответствующих правил. Немецкие политики рады помочь. Даже спустя десять лет отрасль не извлекла никаких уроков из своих ошибок, критикует Себастьян Бок, управляющий директор T&E Germany. Она «продолжает пытаться скрыть фактические выбросы, чтобы заработать как можно больше денег на устаревших технологиях».

Сегодня, в десятую годовщину «Дизельгейта», можно прочитать: если у скандала с выбросами и было что-то хорошее, так это то, что он способствовал развитию электромобильности. Эта версия недавно получила поддержку той самой организации, которая когда-то сыграла ключевую роль в раскрытии скандала: ICCT, которая признала прогресс европейской автомобильной промышленности в переходе на электроприводы. Американский аналитический центр объяснил, что с 2015 года отрасль изменилась, но предостерег от отказа от достижения климатических целей.

Но нынешний генеральный директор VW Оливер Блюм ставит под сомнение именно это. На проходящем в этом году в Мюнхене автосалоне IAA он выступил против запрета на продажу дизельных и бензиновых автомобилей, а также гибридных автомобилей, начиная с 2035 года.