PKP Cargo ma wielkie plany, ale na razie będzie dalej zwalniać

• W 2015 r. PKP Cargo pod względem masy przewoziło w Polsce 44,95 proc. ładunków skonteneryzowanych, a pod względem pracy przewozowej 50,36 proc. W 2024 r. wartości udziały te spadły odpowiednio do 16,49 proc. i 18,70 proc.
• W 2024 r. w całej Grupie PKP Cargo liczbę pracowników zmniejszono o 5199 osób (w tym PKP Cargo o 4276 osób). Plan restrukturyzacyjny przewiduje kolejne zwolnienia. Firma chce być konkurencyjna.
• Ciekawym pomysłem jest transport ogniw do magazynów energii. Kolej, z powodu m.in. ich wagi, wydaje się do tego predestynowana, a wiadomo, że ładunków tego rodzaju będzie coraz więcej.

W 2015 r. do PKP Cargo, spółki notowanej na giełdzie, ale znajdującej się w państwowej Grupie PKP, należała połowa polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych. Biorąc pod uwagę przewiezioną masę, udział PKP Cargo w rynku wynosił 47,48 proc., a pracę przewozową: 55,66 proc. W latach 2016-2023 nastąpiło dramatyczne tąpnięcie i dziś do spółki należy zaledwie jedna czwarta przewozów towarowych. Według danych za kwiecień 2025 r. udziały PKP Cargo wyniosły odpowiednio: 26,56 proc. i 25,43 proc.

Podobne straty spółka poniosła, jeśli spojrzy się tylko na przewozy intermodalne. W 2015 r. PKP Cargo pod względem masy przewoziło w Polsce 44,95 proc. ładunków skonteneryzowanych, a pod względem pracy przewozowej 50,36 proc. W 2024 r. wartości te spadły odpowiednio do 16,49 proc. i 18,70 proc., a spółka z Grupy PKP straciła palmę pierwszeństwa na rzecz PCC Intermodal.

Dużo terminali masowych, węglarek i mała wydajność

Gdy w ubiegłym roku w PKP Cargo następowała zmiana zarządu, spółka skupiona była na dwóch obszarach: przewozach węgla i obsłudze przewozów na linii wschód-zachód - które z różnych względów są dziś schyłkowe. Przewozy węgla spadają z powodu transformacji energetyki, z kolei przewozy na szlaku wschód-zachód, mimo że nadal funkcjonują, nie mają perspektywy ze względów geopolitycznych. Nie ma też importu węgla z Kazachstanu.

- Nowy zarząd zastał PKP Cargo z gigantyczną bazą terminali masowych na wschodzie Polski, taborem składającym się w 75 proc. z taboru węglowego i bardzo niską efektywnością - powiedziała Agnieszka Wasilewska-Semail, prezes PKP Cargo w restrukturyzacji, podczas środowego Kongresu Infrastruktury Polskiej w Warszawie, dodając, że proces uzdrowienia firmy jest bolesny, ale ma na celu przekształcenie PKP Cargo w firmę konkurencyjną.

W 2024 r. w całej Grupie PKP Cargo liczbę pracowników zmniejszono o 5199 osób (w tym PKP Cargo o 4276 osób). Na koniec roku 2024 r. w całej grupie pracowały 14 734 osoby, w spółce PKP Cargo 9786. Redukcja wyniosła odpowiednio: 26,08 proc. i 30,41 proc.

Plan restrukturyzacyjny, który ze względu na niezbędne konsultacje ze związkami zawodowymi może zostać złożony w sądzie najwcześniej 27 czerwca br., przewiduje, że będą potrzebne jeszcze kolejne zwolnienia. Może nimi zostać objętych do 1041 pracowników w 2025 r. oraz do 1388 osób w 2026 r. zatrudnionych w różnych grupach zawodowych w zakładach i centrali.

W ocenie Piotra Malepszaka, wiceministra infrastruktury, w porównaniu do innych dużych graczy na rynku, PKP Cargo ma czterokrotnie mniejszą wydajność na pracownika. To, jego zdaniem, m.in. skutek destrukcyjnego zarządzania firmą przez związek zawodowy prowadzącego do jej dewastacji.

Swoje zrobiła także tzw. decyzja węglowa, gdy rząd w latach 2022-23 skierował PKP Cargo do awaryjnego transportu węgla sprowadzanego do Polski przez porty. Z jednej strony zapewniono Polakom bezpieczeństwo energetyczne w trudnych pierwszych latach po agresji Rosji na Ukrainę, z drugiej węgla przywieziono za dużo, a spółka traciła dotychczasowych klientów, zrywając z nimi kontrakty.

- Budimex był tak "zachwycony" porzuceniem przez PKP Cargo, że zbudował dla swoich potrzeb własnego przewoźnika - powiedziała Agnieszka Wasilewska-Semail, nawiązując do planów spółki, która nie chcąc być w 100 proc. uzależniona o sytuacji na rynku, nabywa tabor do przewozu kruszyw (na początku miesiąca Budimex poinformował o zakupie liniowej lokomotywy Dragon 2).

Intermodal przyspiesza, gdy cały rynek hamuje

PKP Cargo chce postawić na przewozy intermodalne. Ta część rynku w Polsce rośnie. W 2024 r. wszystkie jej parametry wzrosły w stosunku do roku poprzedniego. W przypadku niektórych - osiągnięte wartości były nawet wyższe niż we wcześniejszych latach.

Masa przewiezionych ładunków w kontenerach wzrosła rok do roku o blisko 3,2 mln ton - z poziomu niecałych 24,5 mln do ponad 27,6 mln (+13 proc.). Praca przewozowa wzrosła w 2024 r. o ponad 0,9 mld tonokilometrów do wartości 9,4 mld tonokilometrów (+10,7 proc.).

PKP Cargo liczy na to, że polski rynek przewozów kolejowych - przy jego udziale, ale także krajowych partnerów - upodobni się do rynków w rozwiniętych krajach europejskich, w których przewozy intermodalne stanowią ponad 50 proc. przewozów kolejowych.

- Nie wyobrażamy sobie, żebyśmy nie znaleźli partnerów w budowaniu nowoczesnego krajowego przewoźnika, nowoczesnej krajowej bazy, aby sprostać temu, co się dzieje za granicą, i za kilka lat mieć powyżej 50 proc. udziału przewozów intermodalnych w rynku. Zakładamy, że z dominującym udziałem PKP Cargo - powiedziała Agnieszka Wasilewska-Semail, dodając, że spółka na pewno pozostanie największym przewoźnikiem kolejowym w Polsce.

Na razie jednak w Polsce bardzo daleko do skonteneryzowania transportu kolejowego. Przewozy intermodalne pod względem masy stanowią 12,4 proc. wszystkich przewozów w naszym kraju, a pod względem pracy przewozowej 16,1 proc. W międzyczasie PKP Cargo urosła też konkurencja. 10 lat temu kontenery transportowało w Polsce 11 przewoźników, w 2024 r. aż 36.

Przewoźnicy interesują się intermodalem, bo per saldo rynek hamuje, zarówno w Polsce, jak i większości krajów Europy. Po słabym 2024 r. bieżący rok nie jest lepszy. Od stycznia do kwietnia masa towarów obsłużonych koleją wyniosła ponad 69,4 mln ton, a praca przewozowa przekroczyła wartość 17,9 mld tonokilometrów. Porównując te dane z analogicznym okresem 2024 r., widać spadek odpowiednio o 4,9 proc. i 6,2 proc.

- Na niedawnych targach kolejowych w Monachium mieliśmy okazję rozmawiać z naszymi kolegami z bardzo różnych geografii. Problemy są odczuwalne w całej Europie - powiedziała Agnieszka Wasilewska-Semail, dodając, że ich przyczyny są jednak zróżnicowane.

Są kraje, które zainwestowały w koleje dużych prędkości, nie rozwijając konwencjonalnej infrastruktury kolejowej, z której może korzystać transport towarowy. Tak jest np. w Belgii. W wielu miejscach na mapie Europy przewozy towarowe są utrudnione ze względów technicznych. Natychmiastowych inwestycji wymaga kolejowy przejazd przez Alpy. Brakuje także inwestycji w otoczeniu portów.

- Konia z rzędem temu, komu uda się wyjechać pociągiem towarowym z portu Burgas, w który zainwestował Fundusz Trójmorza - powiedziała prezes PKP Cargo, dodając, że podobne problemy uwidaczniają się także w portach niemieckich czy holenderskich.

Nowe ścieżki PKP Cargo. Inwestycje przynoszą efekty

PKP Cargo szuka dla siebie nowych ścieżek. Ostatnio podjęło się prowadzenia przewozów między Skandynawią a Adriatykiem. Upatruje też swojej szansy w inwestycjach obronnych. Rynek generalnie spodziewa się, że z budżetów na obronność (przede wszystkim unijnego) będzie finansowana infrastruktura podwójnego przeznaczenia, co z jednej strony pozwoli na dalszą modernizację linii kolejowych w Polsce, a z drugiej napędzi koniunkturę na przewozy. Największy polski przewoźnik towarowy liczy też na obsługę rynku e-commerce. Ciekawym pomysłem jest transport ogniw do magazynów energii. Kolej, z powodu m.in. ich wagi, wydaje się do tego predestynowana, a wiadomo, że ładunków tego rodzaju będzie coraz więcej.

PKP Cargo, ale także innym przewoźnikom, mogą sprzyjać, polepszające się warunki na liniach kolejowych. Jak powiedział Piotr Malepszak, średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce w ubiegłym roku wyniosła 34 km/godz., a w tym roku osiągnie 35 km/godz. (to dane wynikające z rozkładów jazdy PKP PLK, Urząd Transportu Kolejowego na podstawie danych sprawozdawczych przewoźników podaje niższe wartości). To mniej niż np. w Niemczech czy we Francji, gdzie pociągi towarowe jeżdżą średnio 60 km/godz., ale lepiej niż kilka lat temu.

Wynika to m.in. ze struktury przewozów. Pociągi intermodalne jeżdżą szybciej niż te z ładunkiem masowym. Według słów wiceministra infrastruktury na niektórych trasach pociągi intermodalne jeżdżą w Polsce już 80 km/godz., a niektórzy przewoźnicy trasę z portów Trójmiasta na Śląsk potrafią pokonać już w 8 godzin.