Dorobek szefa kolei Lutza w porównaniu z poprzednimi szefami DB

Zniszczona infrastruktura, spadające zadowolenie klientów, miliardowe straty: odkąd Richard Lutz objął stanowisko prezesa Deutsche Bahn, problemy się pogłębiły. Dotyczy to szczególnie punktualności w ruchu dalekobieżnym, która spadła z 78,5% w 2017 roku do 63,4% w pierwszej połowie 2025 roku.

A te liczby nawet nie odzwierciedlają w pełni trudnej sytuacji kolei. Odwołane pociągi nie są wliczane do tych statystyk.

Pod kierownictwem Lutza, Deutsche Bahn przeprowadziło kompleksowy program renowacji mający na celu rozwiązanie kluczowych problemów. Obecnie trwają tzw. remonty generalne, w ramach których Deutsche Bahn zamierza zmodernizować ponad 40 intensywnie użytkowanych linii. Remont linii Riedbahn między Frankfurtem nad Menem a Mannheim został w dużej mierze ukończony zgodnie z planem. Kolejne linie, takie jak Berlin-Hamburg, zostaną wkrótce ukończone.

Firma boryka się jednak z problemem kadrowym: brakuje wykwalifikowanych pracowników w wielu obszarach, takich jak nastawnie czy konserwacja pociągów. Za kadencji Lutza liczba pracowników spadła z ponad 300 000 do poniżej 220 000. Pracownicy kolei starzeją się, a wielu z nich przechodzi na emeryturę, dlatego firma pilnie poszukuje zastępców. Jednak w 2024 roku liczba pracowników nieznacznie wzrosła.

Jednak kluczowy wskaźnik sukcesu firmy nie okazał się jeszcze pozytywny. Lutz od czterech z siedmiu lat jest na minusie. W pierwszym roku pandemii zysk przed opodatkowaniem wyniósł ponad 5 miliardów euro. W ubiegłym roku spółka kolejowa również poniosła straty rzędu miliardów.

W związku z tym niemiecki rząd zaciągnął hamulec bezpieczeństwa i ogłosił przedterminowe rozwiązanie umowy z Lutzem. Sytuację na kolei określono jako dramatyczną, powołując się między innymi na straty i liczne opóźnione pociągi. Jego następcą zostanie prezes DB Regio, Evelyn Palla.

To oznacza koniec długiej kariery w służbie kolei. Richard Lutz urodził się w 1964 roku w rodzinie kolejarzy. Dołączył do Deutsche Bahn w 1994 roku, objął stanowisko dyrektora ds. kontrolingu w 2003 roku, a w 2010 roku został dyrektorem finansowym. Lutz jest prezesem zarządu od marca 2017 roku.

W przeciwieństwie do dzisiejszych 61-latków, jego poprzednicy byli menedżerami, którzy nigdy wcześniej nie pracowali w Deutsche Bahn. Rüdiger Grube, urodzony w Hamburgu w 1951 roku, przeszedł drogę od skromnych początków do najwyższych szczebli niemieckich korporacji. Zanim w 2009 roku objął stanowisko prezesa Deutsche Bahn, zasiadał w zarządzie Daimlera.

Pierwsze spory o Stuttgart 21 rozpoczęły się za kadencji Grubego. Nie udało mu się osiągnąć celu, jakim była redukcja zadłużenia i zwiększenie dochodów. Przynajmniej za jego kadencji, wydajność transportu – czyli liczba pasażerów ważona przejechaną odległością – wzrosła. Aby ułatwić porównanie rozwoju zawodowego poszczególnych prezesów kolei, pierwszy rok urzędowania ujednolicono do 100 lat.

Hartmut Mehdorn, który marzył o kwitnącej, globalnej firmie, uchodzi za wyjątkowo odważnego szefa kolei. Po ukończeniu studiów na wydziale inżynierii mechanicznej, Mehdorn początkowo pracował w przemyśle lotniczym i kierował firmą Heidelberger Druckmaschinen AG. Od 1999 roku piastował stanowisko prezesa Deutsche Bahn AG, z którego musiał zrezygnować w 2009 roku w następstwie tzw. „afery danych”. Firma została wówczas oskarżona o monitorowanie swojej siły roboczej. Później Mehdorn objął stanowisko prezesa Air Berlin i odpowiadał za budowę lotniska BER, która trafiła na pierwsze strony gazet z powodu opóźnień, usterek technicznych i gwałtownego wzrostu kosztów.

Jako szef Deutsche Bahn, Mehdorn chciał rozwinąć DB w globalnego gracza w dziedzinie logistyki. Pieniądze nie płynęły już głównie na rozjazdy, stacje i mosty w Niemczech, ale na budowę międzynarodowej korporacji z różnorodnymi inwestycjami zagranicznymi. Przychody Deutsche Bahn wzrosły ponad dwukrotnie za kadencji Mehdorna. Początkowe straty przekształciły się pod jego rządami w zyski. Jednak pierwsza oferta publiczna Deutsche Bahn, pierwotnie planowana na 2005 rok, nigdy nie doszła do skutku.

Mehdorn był nawet brany pod uwagę jako następca Heinza Dürra już w 1997 roku, pierwszego prezesa kolei po reformie kolejowej z 1994 roku, która miała najpierw sprywatyzować państwowe przedsiębiorstwo, a następnie wprowadzić je na giełdę. Za czasów Dürra uruchomiono pociągi dużych prędkości ICE i wprowadzono kartę Bahncard.

Zamiast Mehdorna, Dürra zastąpił początkowo Johannes Ludewig, prezes zarządu w latach 1997–1999. Zaraz po objęciu stanowiska Ludewig wprowadził przepis, zgodnie z którym połowa premii kadry kierowniczej miała zależeć „od punktualności i precyzji przewozów kolejowych”.

Obecne problemy w systemie kolejowym są problemem od dłuższego czasu. Kierownictwo rzadko ponosi wyłączną odpowiedzialność; wiele niedociągnięć wynika z problemów strukturalnych. Organizacja kolejowa to złożona struktura, zatrudniająca ponad 225 000 pracowników, posiadająca 33 000 kilometrów torów, związki zawodowe podatne na strajki i często niezdecydowanego właściciela.

Rząd federalny nie miał dotychczas jasnej strategii co do oczekiwań wobec Deutsche Bahn. Nowa wizja ma się wyłonić pod przewodnictwem ministra transportu Patricka Schniedera (CDU). Fakt, że Evelyn Palla będzie w przyszłości kierować Deutsche Bahn, to prawdopodobnie dopiero pierwszy krok.