De stille invasie van Chinese elektrische auto's

Over hetzelfde onderwerp:

Peking. Ongekende autonomie, futuristisch design, hypergeavanceerde technologie, zuinige autoprijzen. Er komen misschien wel Bulgaarse tarieven, maar de westerse automarkt zal naar verwachting worden overspoeld met Chinese elektrische auto's. Dat is de indruk die je krijgt als je een groot winkelcentrum in Beijing bezoekt: we kwamen er zo'n vijftien dealers tegen, voornamelijk van merken waar niemand in het Westen ooit van heeft gehoord. Kortom: ze zijn allemaal erg mooi, kosten weinig en hebben een supercar-ontwerp en -accessoires. Maar hoe zijn de Chinezen zover gekomen dat ze blijkbaar de beste zijn geworden in het maken van zulke goedkope elektrische auto's?

Op een vreemde manier. De leiders van de Chinese Communistische Partij wisten heel goed dat ze, om de technologische achterstand ten opzichte van het Westen op het gebied van de onderdelen van de oude verbrandingsmotor in te halen, slechts één kaart hadden: hun steeds groter wordende binnenlandse markt. Zo ontstond de joint venture-strategie, waarvan de eerste al dateert uit 1983: de Berlijnse Muur stond er nog, het Tiananmenplein was slechts een topografisch herkenningspunt en de JV kreeg de naam BJC (Beijing Jeep Corporation) , ontstaan ​​uit het huwelijk tussen Beijing Automobile Works en American Motors. Het eerste echte succesverhaal in internationale economie- en managementboeken dateert echter al van het jaar daarop, toen Shanghai Volkswagen werd geboren: een fusie tussen Saic en de beroemde autofabrikant die de Führer wilde.

Het idee van de Chinese overheid was duidelijk: de markt openstellen voor buitenlandse bedrijven op voorwaarde dat zij, direct of via minder orthodoxe methoden, hun kennis en technologie overdragen aan lokale partners. Dankzij deze methode kon China geavanceerde productie- en ontwerptechnologieën assimileren . In de jaren negentig werd het joint venture-model de norm, met spelers als General Motors (Shanghai GM), PSA (Dongfeng Peugeot-Citroën), Honda (Guangzhou Honda), Toyota (Faw Toyota) en anderen, ook in de industriële en commerciële voertuigsector. In die jaren werd de theoretische basis gelegd voor een nieuwe sprong: in het nieuwe millennium begon China gemiddeld vier miljoen afgestudeerden per jaar in bètavakken af ​​te leveren , van wie de meesten ingenieurs waren. Dat is niet zo vreemd in een land waar de politieke leiding van de staat al tientallen jaren aan technici wordt overgelaten.

Deze enorme hoeveelheid breinen wordt gebruikt om de vele managementposities van de nieuwe bedrijven in de sector te bekleden. Deze bedrijven schieten als paddenstoelen uit de grond. Tegelijkertijd ontstaat er echter ook een ander bewustzijn, dat al sinds het begin van de jaren negentig opkomt dankzij de visie van Wan Gang , die door iedereen wordt gezien als de vader van de Chinese elektrische auto. Wan, een veelbelovende ingenieur die in Duitsland was afgestudeerd, ging in 1991 als pas afgestudeerde bij Audi aan de slag en kreeg in de fabriek in Ingolstadt bezoek van de toenmalige Chinese minister van Wetenschap, Zhu Lilan. Na een gesprek met Wan raakt Zhu ervan overtuigd dat de strijd met traditionele voertuigen voorbij is, maar dat het wellicht de moeite waard is om de productie te diversifiëren en tegelijkertijd een duurzamer alternatief voor olie te vinden, gezien de toenemende vervuiling in China. Zhu overtuigt Li Lanqing, een voormalig vicepremier met een achtergrond bij wat nu de Faw Group is: minder dan vijftien jaar later is de eerste vloot elektrische bussen ter wereld klaar om bezoekers te verwelkomen bij de Olympische Spelen van 2008 in Beijing .

Tegenwoordig beschikken steden als Shenzhen over een wagenpark dat vrijwel geheel uit elektrische auto's en bussen bestaat. En het is in Shenzhen dat het bekendste bedrijf op de binnenlandse markt (waar het meer dan 30 procent van het marktaandeel heeft) en in het buitenland is gevestigd: BYD , afgeleid van de afkorting voor “Build Your Dream”. Het bedrijf dat in 1995 werd opgericht door Wang Chuanfu (uiteraard ook een ingenieur) loopt al enkele decennia vooruit op Xi Jinpings verhaal over de Zhongguo Meng, de 'Chinese droom' die volgens hem de Amerikaanse droom moet vervangen. BYD werd geboren met als specialisatie de productie van oplaadbare batterijen – een patroon dat vaak terugkeert in de recente geschiedenis van zijn concurrenten – en breidde zich vervolgens uit naar elektronische componenten en uiteindelijk naar de automobielsector.

Wat eigenlijk verrassend is, als je het industriële panorama van de Chinese auto-industrie analyseert, is het spectrum aan verschillende expertises die de industrie ondersteunen. In tegenstelling tot de concurrentiestrijd in het Westen, die zeer gespecialiseerd is en verloopt via aggregaties in steeds grotere conglomeraten, zoals kenmerkend is voor markten met meer volwassen technologieën, diversifiëren fabrikanten van elektrische voertuigen in China ook naar andere sectoren, die niet noodzakelijkerwijs gerelateerd zijn aan die van de markt, zoals bijvoorbeeld drones. De meest opvallende voorbeelden zijn die van Xiaomi en Huawei. Deze bedrijven zijn bij het westerse publiek vooral bekend vanwege hun productie van mobiele telefoons, maar zijn nu ook actief in de autobranche. Ze waren al actief in de halfgeleider-, AI- en zelfrijdende autosector. Dan zijn er nog spelers als Li Auto, die naast elektrische auto's ook actief is in de toeleveringsketen van industriële robots en humanoïde auto's.

Waar komt hun concurrentievoordeel vandaan? De – hopelijk – weinige lezers die nog steeds overtuigd zijn van de vergelijking Made in China = goedkope, lage kwaliteit arbeid zullen volledig van gedachten moeten veranderen: de inhaalslag van de salarissen van Chinese en Italiaanse kantoorarbeiders vond al een tiental jaar geleden plaats, en zelfs onder gespecialiseerde werknemers is het verschil in salarissen niet zo groot. Er zijn twee factoren die het verschil in concurrentievermogen tussen China en de rest van de wereld vandaag de dag rechtvaardigen. De eerste is de zeer geavanceerde fase van robotisering in de assemblage- en productieprocessen van Chinese industriële centra. China behoort nu tot de wereldleiders op het gebied van industriële automatisering: een concurrentievoordeel dat enorme schaalvoordelen oplevert bij de productie van dit soort hightechproducten. De tweede factor heeft te maken met de kostenstructuur van het product zelf: de batterij vertegenwoordigt ongeveer 40 procent van de totale productiekosten van een elektrisch voertuig. Hierbij zorgt de Chinese expertise in de sector, waar veel van de belangrijkste producenten vandaan komen, ervoor dat de kosten van dit element met 20-30 procent worden verlaagd . Dit vertaalt zich in een grotere concurrentiekracht op het gebied van de uiteindelijke prijs voor de klant, met een technologische superioriteit die ervoor zorgt dat het niet ongewoon is om producten op de Chinese markt te vinden die niet alleen de psychologische drempel van duizend kilometer effectieve autonomie ruimschoots overschrijden.

Enkele nuttige voorbeelden om een ​​idee te krijgen. BYD is het bekendste merk en veruit de grootste fabrikant van elektrische auto's ter wereld, maar de Chinese markt is enorm en breidt zich voortdurend uit . In de afgelopen tien jaar zijn er ongeveer dertig merken uit het niets ontstaan ​​of als afsplitsingen van bedrijven die iets anders deden. Dit is een praktijk die in Azië wijdverbreid is: ongeveer een derde is al failliet gegaan. Er zijn nog ongeveer twintig merken over, die vrijwel allemaal onbekend zijn in de rest van de wereld. Uit de smartphonesector zijn de hypertechnologische machines van Huawei en Xiaomi voortgekomen, met een zeer agressieve design- en prijspositionering. Onder de modellen die in Italië onbekend zijn, is de Avatr het vermelden waard. Deze lijn is ontworpen door de historische Duitse ontwerper van BMW en wordt in Duitsland al op de markt gebracht: de modellen met alle mogelijke opties, zoals massagestoelen en een heleboel schermen, zijn op de Chinese markt verkrijgbaar vanaf ongeveer 31.000 euro, goed voor een autonomie van 750 kilometer. Nio is een ander lokaal gewaardeerd merk. De accu's hebben een actieradius van 500, 800 en 1.100 kilometer en maken het mogelijk om de accu te verwisselen. De accu wordt dan vervangen in plaats van opgeladen via een lokaal netwerk. Het sportmodel wordt verkocht voor ongeveer 41 duizend euro, maar je kunt de auto ook zonder accu kopen voor ongeveer 10 duizend euro minder. Veel betaalbaarder is de Arcfox , waarvan het model Kaola (het Chinese woord voor Koala) begint bij 25 duizend euro. Great Wall is ook aanwezig met zijn elektrische bereik, onder de naam GWMaio, met een presidentiële auto die voor 38 duizend euro wordt verkocht. Zoals de Li -lijn, waarvan het L6-model, een sedan, 31 duizend euro kost. Ook bekend op onze markt is de Lynk&Co , die voor minder dan 24 duizend euro te koop is met een actieradius tot 1.400 kilometer. En dan is er nog het luxesegment, naast de eerder genoemde Yangwang zijn er de sportieve versies van de Xpeng (de G6 begint bij 45 duizend euro) en de Aito S9, met prestaties waar verbrandingsmotoren jaloers op zouden zijn. Tot slot is de prijs van de Volkswagen Id Unix, een exclusief model voor de Chinese markt van wat in ons land de Id4 heet, zeer noemenswaardig. Deze werd voor slechts 22 duizend euro verkocht, ongeveer de helft van het equivalent op de Europese markt.

Lees ook:

De prijzen van deze auto's zijn concurrerend, ondanks Trumps tarieven . Waarom is de Europese markt nog niet overspoeld met elektrische auto's? Om een ​​aantal redenen. Ten eerste is er het distributienetwerk, dat in de mediterrane landen zeer beperkt is, en een zeker wantrouwen ten opzichte van het elektrische product bij bepaalde bevolkingsgroepen, vooral de meer ontwikkelde. Het is geen toeval dat bijna al deze merken, als ze buiten China verkopen, dat alleen doen in een paar geografische gebieden: Scandinavië , waar de verkoop van elektrische voertuigen procentueel gezien het hoogst is in Europa, en in sommige gevallen het Verenigd Koninkrijk .

De laatste jaren is er sprake van een zeker wantrouwen ten opzichte van Chinese auto's , enerzijds vanwege zorgen over de veiligheid, anderzijds ook vanwege het effectieve bombardement door Tesla, wiens merk voor velen synoniem staat met elektrische voertuigen. Maar Tesla's verhaal draait in essentie om de figuur van Elon Musk - die, laten we dat niet vergeten, niet de oprichter was, maar wel een van de eerste investeerders. En deze strategie zou zich nu tegen het bedrijf zelf kunnen keren: de overmatige aandacht van de Zuid-Afrikaanse ondernemer in de wereldwijde media heeft hem impopulair gemaakt bij een groot deel van de bevolking, waaronder een behoorlijk aantal van zijn klanten.

Dit alles kan ertoe leiden dat de weg wordt vrijgemaakt voor de Chinese concurrenten die al op de markt aanwezig zijn, en voor vele anderen. En in het tijdperk van tarieven lijkt de strategie van China dezelfde te zijn die het in eigen land al toepast: het openen van assemblagecentra in Europese landen , naar het voorbeeld van het centrum dat dit jaar in Szeged, Hongarije, geopend wordt. De Italiaanse regering van Giorgia Meloni had al met het management van Shenzhen gesproken over de opening van een ‘gigafabriek’ in ons land , een stap die de trots op wat er nog over is van een van de symbolen van de Made in Italy-productie raakt. De prijzen liggen wellicht hoger in het geval van lokalisatie, maar volgens Wang Chuanfu, CEO van BYD, is dit een strategie waarmee het moederbedrijf zich beter op de markt kan positioneren en de positieve merkbeleving kan vergroten. Bovendien is er onder de dromen van het merk in Shenzhen ook een uitdaging op de supercarmarkt met Ferrari en Lamborghini. Het is geen toeval dat vorig jaar de Yangwang U9 werd gepresenteerd, die met een elektromotor een snelheid van 306 kilometer per uur kan bereiken. Vooralsnog is het model alleen bedoeld voor Chinese kopers, maar met een prijskaartje van iets meer dan tweehonderdduizend euro is het een kandidaat om een ​​serieuze concurrent te worden in de luxe autosector.

Het aftellen naar 2035, de datum waarop verbrandingsmotoren niet meer mogen worden geregistreerd, is begonnen. En Stellantis en de andere grote Europese merken lopen ernstig achter op de pole position van China.

Meer over deze onderwerpen: