La benzina ha ancora un flusso abbondante

Nel 2017, la Norvegia si è posta un obiettivo: entro il 2025, tutti i nuovi veicoli venduti nel Paese sarebbero stati elettrici, un obiettivo sostenuto con politiche e incentivi per renderlo fattibile. L'Unione Europea ha successivamente fissato lo stesso obiettivo per il 2030. Tuttavia, a causa del calo della domanda dei consumatori e delle conseguenti pressioni dei produttori negli ultimi anni, tale data è stata posticipata al 2035.

Il punto è che questa spinta verso l'elettrificazione non è avvenuta perché il pubblico lo richiedeva o perché i produttori la vedevano come un'opportunità di sviluppo redditizia, ma perché i governi, in particolare l'Unione Europea, hanno iniziato a richiederla come una delle loro misure di tutela ambientale.

L'importanza di questo tema è tale che le normative sulle emissioni Euro 6 e quelle Euro 7 che entreranno presto in vigore non si limitano a regolamentare i gas di scarico derivanti dalla combustione del motore, ma si estenderebbero anche alle particelle nocive provenienti da pneumatici e freni.

Non molto tempo fa, le case automobilistiche hanno iniziato a stabilire le proprie date, alcune addirittura prima dell'annuncio dell'Unione Europea. Audi, Mini, Mercedes-Benz e Volvo hanno dichiarato nel 2021 che l'intero portfolio sarebbe stato composto da veicoli elettrici entro il 2030 , mentre Ford avrebbe fatto lo stesso, ma solo in Europa. Ancora più audace è stato l'annuncio di Jaguar, che è praticamente pronta ad avere il proprio portfolio composto interamente da veicoli elettrici a partire dal 2025.

La General Motors arrivò persino a dire che avrebbe interrotto tutti gli investimenti nello sviluppo di motori a combustione interna per concentrarsi esclusivamente sui veicoli elettrici, e persino la stessa Porsche previde che l'80% del suo portafoglio sarebbe stato costituito da modelli con questo motore entro il 2030. In linea con questo obiettivo, la seconda generazione della Macan fu sviluppata da zero con questo obiettivo in mente, e i piani prevedevano che le successive 718 (Boxster e Cayman) avrebbero seguito l'esempio.

A poco a poco, tutto ciò ha cominciato a tradursi in quella che sembrava una rapida accettazione dei veicoli elettrici , con vendite in crescita in tutto il mondo, in risposta al crescente numero di auto con questo tipo di propulsione.

Volendo prendere le distanze dal famigerato "dieselgate", la frode di massa della Volkswagen sulle emissioni dei motori diesel che continua a portare a procedimenti giudiziari e all'incarcerazione di alti dirigenti, la casa automobilistica tedesca ha lanciato la sua crescente linea di auto elettriche ID, e Mercedes-Benz ha fatto lo stesso con la sua famiglia EQ, con un linguaggio di design tanto esclusivo quanto controverso.

E, naturalmente, non possiamo fare a meno di menzionare la tempesta di produttori cinesi, che in un batter d'occhio sono passati dal produrre copie pietose di auto occidentali al dominare il mercato globale con modelli dal design accattivante, dalla tecnologia impensabile e dal prezzo minaccioso.

Tuttavia, a differenza del boom dei SUV che ormai domina praticamente ogni mercato grazie a una domanda pubblica irrefrenabile, il fatto che i veicoli elettrici non fossero un prodotto richiesto dal pubblico ma piuttosto una domanda esterna è forse diventato la causa principale del confronto con la realtà che sta attualmente scuotendo l'industria mondiale.

Con le vendite in crescita in molti mercati e la Tesla Model Y destinata a diventare l'auto più venduta al mondo entro il 2024 con quasi 1,1 milioni di unità, la mania per i veicoli elettrici ha iniziato a placarsi in Cina, che era il paese con il maggior numero di immatricolazioni di questo tipo di auto.

Alla fine del primo trimestre del 2025, le vendite di veicoli elettrici in Cina sono diminuite del 37% rispetto allo stesso periodo del 2024, mentre le vendite di Tesla sono diminuite del 13% a livello globale e del 45% in Europa. Quest'ultima performance è stata attribuita principalmente al controverso e ampiamente criticato ruolo politico svolto da Elon Musk nella campagna presidenziale di Donald Trump.

Al contrario, le vendite complessive di veicoli elettrici sono cresciute del 113% in Europa e del 51% negli Stati Uniti, ma le prospettive rimangono cupe, un fatto di cui i produttori sono pienamente consapevoli. Infatti, hanno dovuto prendere decisioni costose per correggere quello che oggi potremmo considerare l'errore di aver abbracciato prematuramente l'elettrificazione completa e di aver continuato ad alimentare i loro modelli con motori a combustione, da soli o come parte di sistemi di propulsione ibridi.

Per fare qualche esempio specifico, Audi ha fatto marcia indietro sul suo piano di interrompere lo sviluppo e la vendita di auto con motore a combustione interna entro il 2033, l'ultimo obiettivo che si era prefissata, e ora afferma di non avere nemmeno una data precisa per farlo. Mercedes-Benz, da parte sua, prolungherà la vita di queste auto, nell'ambito dei sistemi di propulsione elettrificati, "più a lungo di quanto inizialmente previsto", ha dichiarato l'amministratore delegato Ola Källenius alla testata tedesca Auto Motor und Sport.

Uno dei cambiamenti più radicali potrebbe essere attribuito a General Motors, che, dopo aver investito interamente nell'elettrificazione, ignorando completamente l'ibrido come passaggio intermedio, è stata costretta a sviluppare quest'ultimo e persino a investire massicciamente di nuovo nello sviluppo di motori a combustione. Dei circa 4 miliardi di dollari che avrà a disposizione nei prossimi due anni, circa 888 milioni di dollari saranno destinati allo sviluppo di un nuovo motore V8.

Un altro esempio simile arriva dalla Ram, anch'essa americana, che aveva ritirato il suo iconico motore Hemi V8 dal pick-up 1500 modello 2025 in favore di un sei cilindri in linea, citando principalmente ragioni di efficienza. La decisione non ha incontrato il gradimento dei clienti e solo poche settimane fa l'azienda ha annunciato il ritorno del suo Hemi, seppur con un sistema mild-hybrid a 48 V. "Tutti commettiamo errori, ma il modo in cui li affrontiamo ci definisce. In Ram, abbiamo commesso un errore eliminando l'Hemi, lo riconosciamo e ora lo stiamo correggendo", ha commentato Tim Kuniskis, CEO di Ram.

Un altro esempio è Horse Powertrain, un'azienda creata lo scorso anno come joint venture tra il Gruppo Renault e Geely, con l'obiettivo di progettare, sviluppare e produrre motori ibridi e a combustione. Proprio questa settimana, l'azienda ha presentato il suo primo motore, l'HR18 EV, un ibrido completo compatibile con carburanti fino al 10% di etanolo e concepito come una soluzione completa.

Questa situazione non è esclusiva del mercato "generalista", poiché anche i marchi più esclusivi che avevano acquistato un biglietto sul bus dell'elettrificazione hanno dovuto ripensare la loro strategia.

Di recente, citando fonti che hanno preferito rimanere anonime, Reuters ha riferito che Ferrari ha posticipato il lancio della sua seconda auto elettrica, previsto per la fine del 2026, almeno fino al 2028 perché semplicemente non c'è sufficiente domanda per un'auto sportiva con questo tipo di propulsione. Il lancio della sua prima auto elettrica è ancora in programma entro la fine dell'anno.

La Ferrari, del resto, non è l'unica del suo genere a trovarsi in questa situazione. Maserati ha completamente cancellato i suoi piani per una MC20 elettrica, Lamborghini ha posticipato la sua prima auto elettrica dal 2028 al 2029 e Mate Rimac, fondatore del marchio che porta il suo cognome e CEO di Bugatti, ha già dichiarato di non aver ancora trovato un cliente per le 150 unità di Nevera che avevano preventivato di produrre. Rimac afferma che è quasi certo che il successore della sua hypercar elettrica, con oltre 2.000 cavalli e un prezzo altrettanto sorprendente, non avrà lo stesso tipo di propulsione.

Quale potrebbe essere, quindi, una possibile interpretazione generale di questo panorama? Quando si tratta di veicoli accessibili, dove gli incentivi governativi pesano di più e le batterie più piccole comportano costi inferiori, con tutti i vantaggi che questo comporta in termini di produzione, e tempi di ricarica più brevi (con autonomie inferiori, certo, ma comunque sufficienti per l'uso urbano), la propulsione elettrica potrebbe essere una proposta più interessante.

Per citare un caso "estremo", secondo i dati dell'Associazione Nazionale degli Imprenditori della Colombia (Andi), il mercato delle importazioni di biciclette elettriche è aumentato di oltre il 700% lo scorso anno. Senza dubbio, il fatto che le persone non dovessero dipendere dai trasporti pubblici, non dovessero pagare un corso e la patente di guida e non dovessero stipulare un'assicurazione Soat (Soat), tra gli altri vantaggi, li ha spinti a effettuare questo acquisto.

Questo non significa che le auto elettriche siano un nemico, così come non lo sono le auto con motore a combustione interna, poiché entrambe presentano vantaggi e virtù che le rendono attraenti per molte persone. In questo senso, non dovremmo considerare l'una come una soluzione e l'altra come un problema da sradicare a tutti i costi, ma piuttosto come alternative che dovrebbero trovare il modo di completarsi a vicenda e raggiungere così gli obiettivi desiderati.