Come diventare meno dipendenti dagli Stati Uniti
L'industria automobilistica messicana dipende quasi esclusivamente dagli Stati Uniti e, come tutti sappiamo, nessuna dipendenza è sana. Circa l'80% dei veicoli prodotti in questo Paese viene spedito al nostro vicino del nord e se un'influenza proveniente da lì provocasse una polmonite all'economia messicana, ciò significherebbe quasi che l'industria automobilistica sarebbe costretta a cercare un accordo con qualche cimitero.
Le due volte in cui siamo stati maggiormente minacciati sono state proprio quando l'attuale presidente era al comando degli Stati Uniti, ma ora abbiamo una doppia minaccia: i nostri vicini e i cinesi.
Gli Stati Uniti rappresentano una minaccia perché possono, a seconda dell'umore del loro leader, imporre tutti i dazi che desiderano e mandare in bancarotta l'industria e i suoi fornitori, per quanto esagerato possa sembrare. Anche i cinesi sono così perché fanno la stessa cosa che facciamo noi, producono per l'esportazione, ma lo fanno in numeri maggiori e a costi molto più bassi. Siamo dunque perduti? Non necessariamente.
Sono almeno tre i Paesi che hanno elaborato strategie per rafforzare il proprio settore automobilistico. Il primo fu il Giappone che, dopo la seconda guerra mondiale, più precisamente nel 1949, creò la categoria delle "kei car", automobili che misuravano al massimo 2,8 metri di lunghezza totale e il cui motore non poteva avere più di 100 centimetri cubici se erano a due tempi o 150 cc se erano a quattro tempi. Ciò che le autorità volevano non era solo offrire trasporti economici, ma anche rafforzare un settore che generava molti posti di lavoro. Oggi, 76 anni dopo, le kei car rappresentano ancora il 30-40 percento delle vendite di automobili in Giappone. Si tratta di auto che non vengono esportate, ma vendute esclusivamente nel loro territorio.
Un altro paese che ha fatto lo stesso, molto più vicino al Messico sia geograficamente che in termini di sviluppo, è stato il Brasile.
Nel 1993, i sudamericani decisero di abbassare le tasse sui veicoli dotati di motori con cilindrata massima di 1,0 litri. L'idea era simile a quella giapponese: abbassare il costo di alcuni veicoli per la popolazione a basso reddito e promuovere l'industria automobilistica, che doveva adattarsi a quella legge e alla ricerca da parte della popolazione di nuovi veicoli che finalmente potesse permettersi.
Copia e creaLa strategia funzionò e molte fabbriche arrivarono o si adattarono per competere per la fetta più grande di un mercato che oggi è di 2,63 milioni (il record è di 3,9 milioni); Il 42% di questo totale ha un motore 1.0, la maggior parte dei quali oggi è turbocompresso.
Anche l'India ha elaborato il suo programma e anche i cinesi devono adattarsi. L'India impone tariffe sui veicoli importati che possono raggiungere il 100 per cento. Offrono inoltre incentivi fiscali alle aziende che producono in India: maggiore è il contenuto locale, maggiore è l'incentivo. Ciò impedisce che gli impianti in India siano allestiti esclusivamente sulla base del CKD, il che significa che si limitano ad assemblare ma non producono localmente i componenti. MG e BYD hanno stabilimenti in India, ma la prima dichiara di avere rispettivamente il 65% e il 70% di contenuto locale, mentre BYD solo il 15-20%.
L'India calcola in modo intelligente il contenuto locale e fornisce incentivi basati sul valore delle parti prodotte, non sulla loro quantità. In India, inoltre, le tasse sono maggiorate del 15% se l'auto è più lunga di quattro metri.
Nessuna di queste misure potrebbe essere applicata oggi al Messico, poiché l'intera industria si basa sulle esportazioni verso un mercato che non è interessato alle auto di piccole dimensioni, e tanto meno ai motori di piccola cilindrata. Ma l'attuazione di alcune di queste misure potrebbe indurre i cinesi ad avviare finalmente la produzione qui, anziché limitarsi a promettere senza specificare quando.
Anche la Cina ha le sue misure e penalizza le auto con motori da 1,6 litri o più, motivo per cui vediamo che praticamente tutte le sue auto utilizzano motori da 1,5 litri.
Se il Messico decidesse di porre limiti alle dimensioni dei motori, alla potenza o alla lunghezza delle auto, costringerebbe parte dell'industria a sviluppare motori per il mercato locale, che potrebbero essere esportati, ad esempio, in America Latina o in Medio Oriente. Anche per l'Europa, a parte questa dipendenza dagli americani, che – e lo vediamo per la seconda volta – lascia un settore che contribuisce per quasi il 4% al PIL, per quasi il 20% al PIL manifatturiero e genera più di un milione di posti di lavoro diretti, così vulnerabile. Tutti commettiamo errori. A volte li ripetiamo anche, ma commetterli tre volte è già grave. E lo stiamo facendo.
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