Bulle, surchauffe et dumping : les véhicules électriques chinois à un tournant

• Les autorités ont reconnu le problème de surchauffe du secteur automobile, mais les mesures prises ont été anémiques.
• La concurrence entre les entreprises devient de plus en plus féroce. Le leader du marché, BYD, est confronté à des difficultés croissantes ; le gourou de l'investissement Warren Buffett a décidé de vendre ses actions.
• Les constructeurs automobiles chinois ont trouvé un moyen astucieux de contourner les restrictions : ils vendent des voitures neuves comme « d'occasion » afin de pouvoir baisser les prix malgré l'interdiction de la guerre des prix.

Les ventes de véhicules électriques en Chine continuent de croître . Selon les données de l'Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM), les ventes de voitures particulières ont augmenté de 14,7 % en glissement annuel en juillet et de 16,5 % en août. Les voitures électriques et hybrides représentent près de la moitié des ventes. Les subventions à la consommation, ou plutôt les annonces de leur révision imminente, voire de leur suppression, alimentent cette tendance. Par conséquent, ceux qui recherchent des subventions gouvernementales choisissent d'acheter un véhicule dès maintenant.

La croissance n'est pas uniforme pour tous. Le leader du marché, BYD, a affiché une croissance dérisoire de 0,1 % en glissement annuel en août. C'est néanmoins mieux que Tesla, qui, selon les données de la China Passenger Car Association (CPCA), a vu ses ventes reculer de 4 %. Geely a dépassé l'entreprise américaine, et Changan Automobile lui tire déjà dans le dos. Globalement, tous les constructeurs chinois de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont vu leurs ventes augmenter, certains, comme Leapmotor et XPeng, ayant même plus que doublé.

Les problèmes de BYD

Le ralentissement de la croissance des ventes n'est qu'un des problèmes auxquels BYD est confronté . En mai dernier, l'entreprise semblait bien partie pour dominer le marché chinois des véhicules électriques. BYD a annoncé des baisses de prix allant jusqu'à 34 % sur certains modèles. Le constructeur semblait vouloir consolider le secteur sous son leadership. Avec le recul de seulement cinq mois, cela ressemble plutôt à une tentative incontrôlable. Les ventes ont commencé à décliner début 2025 .

Le stratagème de BYD a suscité des protestations de la part de ses concurrents et une surveillance gouvernementale. La baisse des ventes s'est poursuivie en août. Dans le même temps, les actions de l'entreprise à la Bourse de Hong Kong ont perdu près de 30 % de leur valeur. Le rapport financier d'août a révélé que les bénéfices du deuxième trimestre de cette année ont chuté de 30 % en glissement annuel. C'est la première fois depuis 2022.

L'entreprise subit la pression non seulement de la concurrence, mais aussi de ses propres ambitions. Son objectif pour cette année est de vendre 5,5 millions de véhicules, dont 800 000 destinés à l'exportation. Fin juillet, un peu plus de 3 millions avaient été vendus, dont 545 000 à l'exportation. Finalement, BYD a décidé de revoir ses objectifs à la baisse et prévoit désormais de ne vendre que 4,6 millions de véhicules cette année .

Vendre à l'étranger reste l'option la plus prometteuse pour les entreprises chinoises, dont BYD, mais même là, des problèmes surgissent. L'afflux de voitures électriques bon marché en provenance de Chine suscite des protestations de la part des constructeurs étrangers , qui obligent leurs gouvernements à agir. L'exemple le plus récent est celui du Brésil, où l'industrie nationale réclame une augmentation des droits de douane sur les véhicules électriques chinois de 10 % à 35 %. Cet enjeu est crucial car le Brésil est le quatrième marché pour les constructeurs automobiles chinois après le Mexique, les Émirats arabes unis et la Russie. Selon les données compilées par le magazine économique chinois Yicai, les exportations totales de voitures chinoises vers le Brésil ont déjà chuté de 7,9 % en glissement annuel au premier semestre 2025. La hausse des droits de douane accentuera probablement cette tendance.

Warren Buffett s'en va

Le 24 septembre, Berkshire Hathaway, le conglomérat appartenant au gourou de l'investissement Warren Buffett, a annoncé la finalisation de la cession de sa participation dans BYD. Cette annonce a mis fin à 17 ans de collaboration qui a propulsé cette jeune pousse méconnue de Shenzhen au premier plan de l'industrie automobile mondiale. En septembre 2008, Buffett avait acquis une participation dans BYD pour 230 millions de dollars. Le cours de l'action était alors de 8 dollars de Hong Kong (1 dollar au taux de change actuel). Berkshire Hathaway a vendu la plupart de ses actions à plus de 200 dollars de Hong Kong chacune avant que leur valeur ne s'effondre cette année-là.

Pourquoi Buffett a-t-il pris cette décision ? L’investisseur lui-même n’a pas encore commenté. En attendant, on peut se permettre de deviner. L’explication la plus simple est que, selon lui, BYD ne générera plus de bénéfices . Dès 2023, Buffett déclarait que l’entreprise ne serait pas toujours en tête. L’année suivante, il comparait BYD au pionnier de l’automobile Henry Ford, qui, à un moment, avait « le monde entier dans sa poche » et qui, vingt ans plus tard seulement, « perdait de l’argent ». Il accordait beaucoup moins d’attention au risque géopolitique, mais, fort de sa vaste expérience, il en tient certainement compte.

Une autre hypothèse suggère que le retrait de BYD pourrait être dû à un changement de génération chez Berkshire Hathaway. Charlie Munger, le plus proche collaborateur de Buffett, était un fervent partisan des investissements en Chine. Munger est décédé en 2023 à l'âge de 99 ans. Buffett lui-même prendra une retraite partielle au début de l'année prochaine. Greg Abel, qui entretient des liens étroits avec les entreprises japonaises, prendra la présidence du conseil d'administration du conglomérat.

Les autorités entrent dans le jeu

Se séparer de Buffett n'aidera certainement pas BYD, qui fait face à une concurrence féroce. Le moyen le plus simple d'attirer des clients est de baisser les prix, mais cela ne peut se faire indéfiniment. Les entreprises chinoises cherchent donc d'autres moyens de devancer la concurrence. Le plus simple est de calomnier leurs rivaux . BYD a elle-même intenté des poursuites contre plusieurs comptes sur les réseaux sociaux, exigeant des excuses et une indemnisation totale de 3 millions de yuans (420 000 dollars). Des comptes ont été fermés à la suite de poursuites intentées par des entreprises lésées.

Face à la baisse persistante des prix et au risque d'effondrement des marchés qui en découle, les autorités sont intervenues . Pour lutter contre la concurrence « désordonnée », elles ont lancé des « campagnes de relance » successives. Ce terme a une longue histoire en Chine communiste, remontant aux purges organisées par Mao Zedong au sein du parti pendant la Seconde Guerre mondiale. L'utilisation de l'expression « campagne de relance » vise à signaler la détermination des autorités et leur volonté de ne pas lésiner sur les moyens .

Jusqu'à présent, cependant, les mesures prises ont été remarquablement clémentes. Le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information (MIIT) a annoncé le 10 septembre qu'il prendrait des mesures contre les « pratiques commerciales illégales, la publicité excessive ou mensongère et la diffamation » au cours des trois prochains mois. Les entreprises semblent se méfier du gouvernement. BYD offre des récompenses allant de 50 000 à 5 millions de yuans pour toute information concernant des comptes diffamatoires à l'encontre de l'entreprise. MG, filiale du groupe public SAIC Motors, offre des récompenses similaires.

Pékin a également commencé à sermonner les entreprises sur les effets néfastes de leurs actions. Le message général peut être lu ainsi : le dumping sur le marché intérieur est néfaste, mais sur les marchés étrangers : cela ne nous regarde pas. Les autorités ont contraint les entreprises à introduire des prix minimums . Cependant, cela n'a eu que peu d'effet.

Astuces du service commercial

Les constructeurs ont bien sûr trouvé un moyen de contourner ces interdictions et réglementations. Les prix minimums ne s'appliquent plus aux voitures d'occasion. Des voitures neuves ont commencé à être vendues comme telles . Le mécanisme est simple : les concessionnaires créent de nouvelles sociétés, souvent fictives, auxquelles ils vendent ou louent des voitures. Sur le papier, un tel véhicule est considéré comme d'occasion et peut donc être vendu à prix réduit.

Les autorités se sont également attaquées à un autre problème auquel est confrontée l'industrie automobile. La guerre des prix a entraîné des retards de paiement importants pour les sous-traitants, atteignant souvent 120, voire 200 jours. Actuellement, les constructeurs automobiles sont tenus de régler leurs factures dans les 60 jours suivant la réception des marchandises. C'est là le cœur du problème : les livraisons sont acceptées, mais la confirmation officielle de réception est retardée.

Quelle est la prochaine étape ?

Depuis l'expansion rapide des constructeurs automobiles chinois, d'abord sur le marché intérieur puis à l'international, l'idée largement répandue était qu'en raison d'une concurrence féroce, il n'en resterait plus que quelques-uns, voire une douzaine, d'ici la fin de la décennie. Paul Gong, de la banque UBS, conteste ces prévisions. Les entreprises chinoises peuvent compter non seulement sur les subventions du gouvernement central, mais surtout sur celles des collectivités régionales et locales. Et ce, malgré la menace d'une nouvelle bulle sur le marché automobile, comme cela s'est déjà produit dans l'immobilier et les infrastructures.

S'appuyant sur les principes de l'économie politique socialiste, le PCC privilégie la production à la consommation. Il est donc disposé à maintenir des capacités de production excédentaires. En 2024, les constructeurs automobiles chinois ont livré environ 24 millions de véhicules. On estime qu'environ 70 % des capacités de production sont actuellement utilisées.

L'acceptation, ou plutôt l'encouragement, des entreprises à poursuivre leurs investissements dans le développement de la production ne repose pas uniquement sur des convictions idéologiques. Premièrement, compte tenu des relations tendues avec les États-Unis, il s'agit d'un investissement sûr et, en cas de guerre, les lignes de production pourraient être converties en équipements militaires. Deuxièmement, l'industrie automobile et les industries connexes sont devenues un employeur important. Un effondrement de ce secteur entraînerait un risque de hausse du chômage et une menace pour la stabilité du pays. Par conséquent, les autorités privilégient la stimulation de nouvelles impulsions de croissance, même risquées, plutôt que des réformes favorisant une hausse de la consommation . Le consensus parmi les économistes chinois est que de telles réformes sont nécessaires. Le problème est qu'elles porteraient préjudice à de nombreux groupes d'intérêt influents.