Aunque las tarifas de flete han disminuido, la percepción del riesgo en el comercio sigue siendo alta.

Tamer Kıran, en declaraciones a periodistas de la Agencia Anadolu (AA) sobre el comercio marítimo mundial y los precios de los contenedores, afirmó que el Índice Mundial de Contenedores Drewry (WCI) rondaba los 1.740 dólares por contenedor de 40 pies (FEU) en octubre de 2025. "Este valor indica una caída de más del 40 por ciento en comparación con finales de 2023 y de casi el 85 por ciento en comparación con el punto álgido del período de la pandemia", dijo.

Kıran afirmó que los precios del transporte marítimo de contenedores se han acercado a los niveles prepandémicos, señalando que los principales factores que contribuyen a este descenso incluyen la normalización de la demanda, el aumento de la capacidad, el exceso de oferta y una relajación parcial de la tensión política.

Kıran afirmó que la creciente demanda de bienes en el período posterior a la pandemia dio paso a la saturación para 2024, enfatizando que si bien el gasto de los consumidores en EE. UU. y Europa se desplazó hacia el sector servicios, las existencias se mantuvieron en niveles altos.

Kıran afirmó que en 2024 se añadirá a la flota mundial de buques portacontenedores una nueva capacidad equivalente a aproximadamente 2,9 millones de contenedores de 20 pies (TEU), y añadió que, si bien equipar los nuevos buques con tecnologías respetuosas con el medio ambiente será positivo a largo plazo, también generará presión sobre la oferta a corto plazo.

Aludiendo a las medidas adoptadas por la administración estadounidense en el marco de las políticas comerciales proteccionistas, Kıran continuó de la siguiente manera:

Si bien el aplazamiento por parte de Estados Unidos de nuevas sanciones y aumentos arancelarios contra China ha generado un optimismo limitado a corto plazo, no ha impulsado una recuperación sostenida de los precios. La disminución de las tarifas de flete de contenedores no significa que la crisis haya terminado. Las navieras siguen enfrentando altos precios del combustible, costos por emisiones de carbono y riesgos geopolíticos. La respuesta del mercado global a todos estos acontecimientos debe interpretarse como una búsqueda de un equilibrio racional. Se prevé que las tarifas de flete se mantengan dentro de un rango moderado, aunque fluctuante, al entrar en 2026.

Kıran afirmó que el aumento de las tarifas de flete de contenedores tras los anuncios arancelarios es una realidad, y añadió: "La disminución de las tarifas de flete de contenedores que estamos experimentando hoy se debe en gran medida a la débil demanda mundial y al exceso de oferta".

Kıran afirmó que la atenuación parcial de los riesgos políticos creó un efecto psicológico a corto plazo, pero que el factor principal que determina los cambios permanentes en los precios es la dinámica estructural.

Kıran afirmó que habrá una desaceleración significativa de la demanda en la segunda mitad de 2025, particularmente en los mercados estadounidense y europeo, y dijo: "Las importaciones estadounidenses ascendieron al equivalente de 2,31 millones de contenedores (TEU) en septiembre de 2025. Esto representa una disminución del 8,4 por ciento interanual. Sin embargo, las importaciones totales aumentaron un 1,9 por ciento en los primeros nueve meses del año".

Kıran enfatizó que esta tabla muestra que el efecto de "adelanto" de mediados de 2024 ha terminado, y dijo que en Europa, el Índice de Gerentes de Compras (PMI) de la industria manufacturera se mantiene en el nivel de riesgo de 50 a partir de octubre de 2025, mientras que la disminución de los nuevos pedidos continúa.

Kıran afirmó que la producción industrial se mantuvo estancada, especialmente en las principales economías como Alemania y Francia, y enfatizó que, si bien las exportaciones de China comenzaron a aumentar nuevamente en el verano de 2025, el incremento anual fue de alrededor del 3 por ciento, muy por debajo del promedio del período posterior a la pandemia.

Kıran señaló que el crecimiento de la capacidad por el lado de la oferta es el factor más dominante que afecta al transporte de mercancías, y añadió:

En 2024 se añadieron aproximadamente 2,9 millones de TEU de nueva capacidad de contenedores a la flota mundial. Este fue uno de los mayores incrementos anuales en la historia del transporte marítimo. En 2025, la cartera de pedidos alcanzó los 8,3 millones de TEU. Esto significa que la flota podría crecer al menos un 25 % para 2026. Si bien los buques de nueva generación son ecológicos y eficientes, su tonelaje total aumenta la presión sobre la sobreoferta a corto plazo. Por lo tanto, las navieras están intentando equilibrar la capacidad con métodos como la navegación a baja velocidad y la cancelación de viajes. En resumen, la actual caída de precios se debe al proceso de restablecimiento del equilibrio entre la oferta y la demanda dentro del ecosistema logístico global, más que a una mejora impulsada por políticas.

Kıran afirmó que, si bien en los últimos dos años se ha hablado de una percepción de "suavizado", los aranceles selectivos y las incertidumbres constantes implementadas por Estados Unidos en el marco de las regulaciones comerciales internas siguen vigentes, y que este entorno ha llevado a las empresas a acumular existencias con anticipación y a diversificar sus geografías de suministro.

Kıran señaló que la dependencia de la producción con sede en China ha disminuido parcialmente y que la participación de centros alternativos como Vietnam, India y Malasia se ha vuelto más evidente, y que la incertidumbre en la política comercial y la cambiante geografía de la cadena de suministro han redistribuido los flujos de contenedores entre Asia y Estados Unidos.

Kıran destacó que esta situación abre una ventana estratégica de oportunidad para Turquía, fortaleciendo su papel como puente logístico entre Europa y Asia, y afirmó: "Turquía ha logrado un notable aumento de capacidad en el sector marítimo y logístico en los últimos años".

Kıran afirmó que, considerando todos los tipos de buques, la flota de buques de propiedad turca supera los 52 millones de TPM, lo que sitúa a Turquía en el décimo lugar del mundo, y que ha habido un aumento en la cantidad de contenedores manejados en los puertos de Turquía.

Kıran recordó que tras las crisis arancelarias se había iniciado un proceso gradual de normalización y dijo:

Los riesgos geopolíticos no han desaparecido por completo. Turquía está aprovechando este período para mejorar la calidad de sus servicios y lograr una mayor eficiencia en costos. A pesar del aumento de la capacidad, el objetivo de Turquía de convertirse en un centro logístico se ha fortalecido aún más gracias a su ubicación geográfica, su infraestructura multimodal y su papel activo en la diplomacia comercial.

Kıran afirmó que la disminución de las tarifas de flete ha llevado a los operadores de líneas y a las empresas de transporte a una gestión de la capacidad más disciplinada, y que han reiniciado la práctica de reducción de velocidad.

Kıran afirmó que esta práctica representa un avance significativo tanto en términos de ahorro de combustible como de emisiones de carbono, y que la inclusión del transporte marítimo en el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones aumenta los costes.

Kıran afirmó que tres factores principales determinarán las tarifas de flete en el próximo período y realizó las siguientes evaluaciones:

El primero de estos factores será el ritmo del comercio exterior de China. El comercio chino con la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) aumentó aproximadamente un 9,7 % entre enero y agosto de 2025. En contraste, las exportaciones a Estados Unidos se mantuvieron débiles. Esto refuerza la tendencia hacia una mayor concentración en el eje Este/ASEAN en la asignación de rutas y capacidad. Otro factor importante son las proyecciones del Banco Central Europeo (BCE), que prevén un crecimiento del 1,0 % en la zona euro para 2026. La débil demanda está frenando el crecimiento del transporte de mercancías en la ruta Asia-Europa. Finalmente, si bien hay indicios de una normalización parcial en la ruta del Mar Rojo, navegar a través del Cabo de Buena Esperanza en lugar del Canal de Suez puede generar diferencias en la duración y el costo, dependiendo de la velocidad, el combustible, el seguro y los factores estacionales. El retorno parece estar avanzando gradualmente por línea/servicio. Los riesgos en el Mar Negro y el Mediterráneo Oriental también se están monitoreando a través de los costos de seguros y cumplimiento normativo.

Kıran, señalando que la Organización Mundial del Comercio proyecta un crecimiento del comercio mundial de mercancías del 2,4 por ciento en 2025 y del 0,5 por ciento en 2026, dijo: "Considero que esta perspectiva apunta a un período de fluctuaciones, pero en general a una moderación en las tarifas de flete".