«In situ, sabemos hacerlo todo»: en Petite Forêt, la fábrica de Alstom funciona a pleno rendimiento para abastecer los trenes del futuro.

Tras la planta de Petite Forêt se esconden grandes trenes. Ubicada a pocos kilómetros al noroeste de la estación de esta ciudad del norte (59), la fábrica de Alstom en Valenciennes es una de las mayores plantas de ensamblaje del grupo en Francia, junto con Crespin, Belfort y La Rochelle. Allí, en más de 420.000 m², a la entrada del bosque nacional de Raismes-Saint-Amand-Wallers, más de 1.800 personas trabajan en la construcción de cientos de metros, tranvías y trenes de cercanías (RER) para las redes de París, Lyon y Marsella, así como para el metro de El Cairo en Egipto. Próximamente, la planta también participará en la entrega de 18 TGV —el famoso "Avelia Horizon", rebautizado como "TGV M" por la SNCF— con destino a Marruecos, que acaba de realizar un pedido por valor de 781 millones de euros. "En la planta, sabemos cómo hacerlo todo", asegura su director, Olivier Eymery, en el cargo desde principios de mes. Elogia los méritos de sus equipos, movilizados "desde el diseño hasta la entrega" de cada proyecto, pasando por la "innovación" , el "abastecimiento de materias primas" y las "pruebas estáticas y dinámicas de los trenes" .

Una particular efervescencia y entusiasmo marcan la jornada de los empleados de esta fábrica, mientras el fabricante ferroviario francés sigue consiguiendo nuevos contratos. En los últimos meses, Alstom ha conseguido varios, para renovar el sistema de señalización de dos líneas del metro de São Paulo en Brasil, para el suministro y mantenimiento de 35 trenes eléctricos interregionales en Bulgaria o, más localmente, para construir 96 RER NG adicionales para el RER D, elevando a 262 el número de estos nuevos trenes pedidos desde 2017. Suficientes para convertir a esta empresa —que finalmente completó la integración de la canadiense Bombardier tras endeudarse para comprarla en 2021— en el "gigante ferroviario francés" . Para gestionar estos pedidos, Alstom acaba de anunciar un plan de inversión de 150 millones de euros. En un contexto donde el interés por los viajes en tren sigue creciendo, el grupo incluso prevé que su cartera de pedidos supere los 100 000 millones de euros en los próximos dos años.

A pesar de este aparente éxito, muchos critican el largo tiempo que transcurre hasta el lanzamiento de cada proyecto, con plazos de entrega a veces prolongados a medida que va tomando forma. «Poca gente lo sabe, pero pueden pasar seis años entre la firma de un contrato y la puesta en servicio de un tren», explican internamente, refiriéndose al «tiempo incompresible» durante el cual se afina cada detalle. Y esto, a la luz de las normativas francesas y europeas, a menudo se considera agobiante. «Hay entre 1.500 y 6.000 requisitos para cada licitación, que van desde la altura de los andenes hasta el ancho de las puertas y el aire acondicionado», explica Amin Machou, director de proyectos y licitaciones de la planta de Petite Forêt. Y no duda en afirmar que lo más difícil no es lanzar proyectos «desde cero» ( «de la nada» en francés), como es el caso del Grand Paris Express, por ejemplo, sino adaptarse a las redes históricas. "Tenemos que imaginar trenes ultramodernos que cumplan con todos los estándares de 2025, pero que no rompan con la interfaz de 1960. Para lograrlo, nuestros ingenieros se devanarán los sesos durante dos años", añade el experto.

Y para ilustrar su punto, tomemos como ejemplo una controversia reciente. Cuando la SNCF presentó su nuevo TGV —del cual se encargaron 115— el pasado marzo, todos se mostraron reacios a instalar los puertos USB de la vieja generación como tomas para móviles. Ante las críticas, la SNCF decidió que todos los trenes futuros estarían equipados con un nuevo sistema. Un cambio que podría parecer trivial, pero que no lo es en absoluto desde el punto de vista del fabricante. «Para muchos, basta con quitarlos y sustituirlos por tomas USB-C más modernas, pero en realidad son kilómetros de cables, cientos de piezas que cambiar, miles de horas de trabajo. Por no hablar de todos los documentos de seguridad que hay que actualizar», continúa Amin Machou. Cada cambio, por mínimo que sea, puede llevar meses.

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¿Significa eso que los retrasos se deben a las peticiones de los clientes? Por supuesto que no, pero Alstom sigue negando ser la causa de todos los retrasos en la programación, como por ejemplo la escasez de materias primas. El objetivo es lograr una mayor regularidad en las entregas, que se basa en gran medida en la cadena de suministro, según se defendió el director general del grupo, Henri Poupart-Lafarge, en BFM Business . «Tuvimos algunos problemas con varios proveedores a principios de año. Esta ha sido una preocupación constante durante los últimos tres o cuatro años, dada la situación económica», explicó, dispuesto a destinar parte de los 150 millones de euros de su plan de inversión a ayudar a sus proveedores a escalar.

Retrasos que no pueden afectar el éxito del grupo en la planta de Petite Forêt, donde también se fabrica el MP14, ya en circulación en las líneas 4, 11 y 14 del metro parisino, así como el nuevo MF19 , cuyas pruebas ya han comenzado, destinado, con 147 trenes pedidos, a sustituir a los antiguos trenes de las líneas 3, 3bis, 7, 7bis, 10, 12 y 13. Comenzando por la línea 10 "el próximo otoño" . Valenciennes es también donde se construye el RER NG ( nueva generación) , cuyos primeros 44 ya circulan por el RER E. En total, se han encargado 130 RER NG para renovar el material rodante del RER E y 36 más para el RER D. Si bien ya se han entregado una veintena, Île-de-France Mobilités, la autoridad de transporte público de Île-de-France, quería encargar 96 más para el RER D. Lo más destacado del evento es que los trenes destinados a las líneas 15, 16, 17 y 18 del Grand Paris Express se encuentran, todavía en Petite Forêt, en producción. Y se están cumpliendo los plazos: para la línea 15, ya se han entregado 14 trenes de los 27 pedidos; para la línea 16/17, un tren de los 23 pedidos; y para la línea 18, dos de los 15 pedidos. "El año 2024 fue excepcional, con 500 coches construidos en la obra", afirma Olivier Eymery, quien añade que el año será prolífico pero más tranquilo, con un estimado de "341 coches".