El historial del jefe ferroviario Lutz en comparación con los jefes anteriores de DB

Infraestructura deteriorada, disminución de la satisfacción del cliente, pérdidas millonarias: desde que Richard Lutz asumió el cargo de director general de Deutsche Bahn, los problemas se han agravado. Esto afecta especialmente a la puntualidad en el tráfico de larga distancia, que se deterioró del 78,5 % en 2017 al 63,4 % en el primer semestre de 2025.

Y estas cifras ni siquiera reflejan plenamente la difícil situación de los ferrocarriles. Los trenes cancelados no se incluyen en estas estadísticas.

Bajo la dirección de Lutz, Deutsche Bahn ha emprendido un programa integral de renovación destinado a abordar problemas clave. Actualmente se encuentran en marcha las llamadas renovaciones generales, con las que Deutsche Bahn pretende modernizar más de 40 líneas de alto tráfico. De hecho, la renovación de la línea Riedbahn entre Fráncfort del Meno y Mannheim se completó en gran medida según lo previsto. Otras líneas, como las de Berlín a Hamburgo, se completarán próximamente.

Sin embargo, la empresa se enfrenta a un problema de personal: hay escasez de trabajadores cualificados en muchas áreas, como las cabinas de señales o el mantenimiento de trenes. Durante el mandato de Lutz, el número de empleados se redujo de más de 300.000 a menos de 220.000. La plantilla ferroviaria está envejeciendo y muchos se están jubilando, por lo que la empresa busca urgentemente sustitutos. No obstante, el número de empleados volvió a aumentar ligeramente en 2024.

Sin embargo, el indicador clave del éxito de la empresa aún no ha dado resultados positivos. Lutz ha registrado pérdidas en cuatro de sus siete años de vida. En el primer año de la pandemia, las ganancias antes de impuestos fueron de más de 5.000 millones de euros. El año pasado, la compañía ferroviaria también registró pérdidas multimillonarias.

Por lo tanto, el gobierno alemán accionó el freno de emergencia y anunció la rescisión anticipada del contrato de Lutz. La situación en el ferrocarril se describió como dramática, citando, entre otras cosas, las pérdidas y los numerosos retrasos en los trenes. Su sucesora será la directora general de DB Regio, Evelyn Palla.

Esto marca el final de una larga trayectoria al servicio del ferrocarril. Richard Lutz nació en 1964 en una familia de ferroviarios. Se incorporó a Deutsche Bahn en 1994, asumió el cargo de Director de Control en 2003 y se convirtió en Director Financiero en 2010. Lutz preside el Consejo de Administración desde marzo de 2017.

A diferencia de los actuales directivos de 61 años, sus predecesores eran directivos que nunca habían trabajado para Deutsche Bahn antes de sus carreras. Rüdiger Grube, nacido en Hamburgo en 1951, ascendió desde sus humildes orígenes hasta llegar a la cima de las corporaciones alemanas. Antes de asumir el cargo de CEO de Deutsche Bahn en 2009, formó parte del consejo de administración de Daimler.

Las primeras disputas sobre Stuttgart 21 comenzaron durante el mandato de Grube. No logró su objetivo de reducir la deuda ni aumentar los ingresos. Al menos bajo el mandato de Grube, el rendimiento del transporte —es decir, el número de pasajeros ponderado por la distancia recorrida— aumentó. Para facilitar las comparaciones entre el desarrollo de cada director ejecutivo ferroviario, el primer año de mandato se estandariza a 100.

Hartmut Mehdorn, quien soñaba con una empresa global floreciente, es considerado un directivo ferroviario particularmente audaz. Tras estudiar ingeniería mecánica, Mehdorn trabajó inicialmente en la industria aeronáutica y dirigió Heidelberger Druckmaschinen AG. Desde 1999, ocupó el cargo de director general de Deutsche Bahn AG, cargo al que se vio obligado a dimitir en 2009 tras el llamado "escándalo de datos". La empresa fue acusada entonces de vigilar a su plantilla. Posteriormente, Mehdorn asumió el cargo de director general de Air Berlin y fue responsable de la construcción del aeropuerto BER, que acaparó titulares por sus retrasos, defectos técnicos y la explosión de costes.

Como director de Deutsche Bahn, Mehdorn quería convertir a DB en un actor global del sector logístico. El dinero ya no se destinaba principalmente a cambios de vía, estaciones y puentes en Alemania, sino a la creación de una corporación internacional con diversas inversiones extranjeras. Los ingresos de Deutsche Bahn se duplicaron con creces durante el mandato de Mehdorn. Las pérdidas iniciales se convirtieron en beneficios con Mehdorn. Sin embargo, la salida a bolsa de Deutsche Bahn, prevista inicialmente para 2005, nunca se materializó.

Mehdorn incluso fue considerado como sucesor de Heinz Dürr ya en 1997, el primer director del ferrocarril tras la reforma ferroviaria de 1994, que pretendía primero privatizar la empresa estatal y luego cotizar en bolsa. Durante la gestión de Dürr, se puso en funcionamiento el tren de alta velocidad ICE y se introdujo la Bahncard.

En lugar de Mehdorn, Dürr fue reemplazado inicialmente por Johannes Ludewig, director general entre 1997 y 1999. Inmediatamente después de asumir el cargo, Ludewig introdujo una normativa según la cual la mitad de las bonificaciones de los directivos dependería "de la puntualidad y precisión de las operaciones ferroviarias".

Los problemas actuales del sistema ferroviario han sido un problema desde hace tiempo. La gerencia rara vez es la única responsable; muchas deficiencias se deben a problemas estructurales. La organización ferroviaria es una estructura compleja, con más de 225.000 empleados, 33.000 kilómetros de vías, sindicatos propensos a las huelgas y un propietario a menudo indeciso.

Hasta el momento, el gobierno federal ha tenido una estrategia poco clara sobre sus expectativas respecto a Deutsche Bahn. Una nueva visión está surgiendo bajo la dirección del ministro de Transporte, Patrick Schnieder (CDU). El hecho de que Evelyn Palla dirija Deutsche Bahn en el futuro probablemente sea solo el primer paso.